Le piège : pourquoi la réouverture du canal d’Ormuz ne mettra pas fin à la crise énergétique

 Je tiens à exprimer une fois de plus ma gratitude à Karl W. Miller, dont l'analyse de la crise énergétique engendrée par la guerre contre l'Iran est devenue pour moi une lecture essentielle. Karl a le don d'anticiper les événements. Il avait anticipé l'offensive des Houthis dans le sud du Yémen dès juillet, bien avant qu'elle ne fasse la une des journaux, et ses travaux récents sur la pénurie mondiale de diesel et le « double coup dur » du Golfe ont largement influencé ce que j'ai écrit ici. Sa dernière analyse prospective, « Le piège de la relance dans le Golfe », datée du 28 septembre, est peut-être la plus importante qu'il ait publiée à ce jour. Vous trouverez ci-dessous un résumé de ses conclusions.

Le monde entier attend la réouverture du détroit d'Ormuz et la reprise des exportations de pétrole du Golfe. Karl soutient que ce moment sera largement mal interprété. Le chargement du premier pétrolier ou le redémarrage de la première raffinerie ne marqueront pas la fin de la crise. Les États du Golfe tentent de reconstruire leurs systèmes énergétiques dans une zone de conflit active. Une reconstruction majeure prendra des années, et toute nouvelle attaque risque de détruire les travaux déjà réalisés, de fermer les voies d'exportation et de contraindre les entreprises à quitter les lieux avant la fin des réparations définitives. La conclusion de Miller est sans appel : le monde doit se préparer à une crise d'approvisionnement énergétique prolongée. Pour les installations les plus gravement endommagées, il estime que le cycle de réparation pourrait durer jusqu'à cinq ans, voire plus si de nouvelles attaques interrompent les travaux.

Le problème, souligne-t-il, n'est pas d'ordre financier. Les États du Golfe disposent de capitaux. Ce qu'ils ne peuvent se procurer sur demande, ce sont des machines de remplacement, des équipes spécialisées, des moyens de transport sécurisés et des conditions d'exploitation stables.

Le flux manquant

Miller évalue l'exposition par rapport à une référence arrondie d'environ 20 millions de barils par jour transitant normalement par le détroit d'Ormuz : approximativement 15 millions de barils par jour de pétrole brut et de condensats et 5 millions de barils par jour de produits raffinés, exportations irakiennes comprises. Son scénario de planification provisoire prévoit un flux de 8,5 millions de barils par jour, ce qui représente une interruption de 11,5 millions de barils par jour, soit 57,5 %. Un scénario de crise avec un flux de 6,5 millions de barils par jour entraîne une interruption de 13,5 millions de barils par jour, soit 67,5 %. Il précise qu'il s'agit de scénarios de planification et non de totaux actuels mesurés, et que ces écarts ne correspondent pas automatiquement au déficit mondial net une fois pris en compte les modifications d'acheminement, les stocks et la baisse de la demande. Toutefois, aucun de ces scénarios ne s'apparente à une perturbation marginale.

Dans le cadre de la répartition des 8,5 millions de barils par jour, l'Arabie saoudite représente environ 4,4 millions de barils par jour, l'Irak 1,7 million, le Koweït et les Émirats arabes unis environ 1 million chacun, et le Qatar seulement 0,2 million. Oman se situe hors du détroit, et les exportations saoudiennes de la mer Rouge ainsi que le contournement de Fujairah aux Émirats arabes unis ne sont pas pris en compte.

Le pétrole brut se redresse plus rapidement que le carburant

La distinction la plus importante du rapport porte sur le pétrole brut et les produits finis. Une reprise des exportations de pétrole brut ne signifie pas un retour du carburant utilisable. 
Les exportations de produits pétroliers du terminal d'Ormuz, hors GPL, s'élevaient à environ 1 million de barils par jour le 11 septembre, contre environ 4 millions avant la guerre, soit une baisse d'environ 75 %. Dans l'ensemble du Golfe, les exportations de produits pétroliers, GPL inclus, ont chuté de près de 60 % en août.
Les exportations nettes de gazole et de fioul domestique en août n'ont atteint que 390 000 barils par jour, soit un peu plus du quart de leur niveau d'avant-guerre. La transformation d'une cargaison de pétrole brut en gazole ou en kérosène, selon les besoins, dépend de l'état des raffineries, de la compatibilité du pétrole brut, des spécifications des produits finis et des voies de transport.

Il existe une exception notable à ce tableau de raffineries à l'arrêt. La raffinerie de Duqm, à Oman, a déclaré avoir fonctionné à environ 255 000 barils par jour en 2026, produisant environ 215 000 barils par jour de diesel, de kérosène et de naphta au cours du premier semestre, dont la majeure partie est probablement destinée à l'exportation.

Comment le pétrole s'échappe réellement

Miller décrit le système de navettes qui transporte actuellement le pétrole brut du Golfe. Les pétroliers chargent leur cargaison à l'intérieur du Golfe, effectuent la traversée exposée du détroit d'Ormuz, puis transfèrent leur cargaison sur des navires de haute mer dans le golfe d'Oman. La majeure partie de ce travail est effectuée par de grands navires : au cours d'une semaine fin septembre, 17 des 19 pétroliers quittant le Golfe étaient des superpétroliers transportant chacun environ 2 millions de barils.

Son avertissement concerne le comptage. Une cargaison de 2 millions de barils enregistrée au chargement, puis au détroit et enfin au transbordement en mer, représente toujours 2 millions de barils, et non 6 millions. De plus, le système est lent. Une navette de 2 millions de barils effectuant un cycle complet en 20 jours ne fournit que 100.000 barils par jour. Il faut donc dix navires de ce type en parfait état de fonctionnement, plus la flotte de transit, pour transporter 1 million de barils par jour. Un cycle de 30 jours en requiert quinze.

L'Arabie saoudite doit récupérer deux côtes

L'Arabie saoudite joue un rôle central dans la reprise économique et fait face à des menaces des deux côtés de la péninsule. Le rapport s'ouvre sur une image satellite, datée du 13 septembre, montrant les dégâts subis par la station de pompage de l'oléoduc Est-Ouest à Al-Mesabaah. Les chargements en provenance de Yanbu, sur la mer Rouge, auraient repris le 27 septembre, avec un débit d'environ 3,5 millions de barils par jour, dont une partie alimente les raffineries nationales. Au sud-ouest, la campagne d'Ansar Allah contre les infrastructures énergétiques et les menaces pesant sur la navigation en mer Rouge contraignent les opérateurs saoudiens à prévoir des interruptions fréquentes à Jazan et le long de la route maritime. Miller met en garde contre le risque d'imputer systématiquement tous les incidents survenus en Arabie saoudite aux Houthis. Le véritable enjeu est de savoir si des attaques provenant de différentes directions pourraient simultanément interrompre la même chaîne d'exportation.

Pourquoi les réparations prennent des années

Le rapport définit les plages de planification des réparations après autorisation :

• Tuyauterie et instruments locaux : quelques semaines à trois mois
• Réservoirs et systèmes anti-incendie : 3 à 18 mois
• Systèmes d'alimentation et de contrôle : 6 à 24 mois
• Machines de production principales : 12 à 36 mois
• Reconstruction intégrée sévère : 24 à 60 mois

Autrement dit, la remise en état des systèmes les plus endommagés pourrait prendre jusqu'à cinq ans. Ces délais ne sont pas cohérents ; c'est le système indispensable le plus lent qui détermine la date. Une raffinerie intacte ne peut fonctionner sans une alimentation électrique fiable, de l'hydrogène, de l'eau, des systèmes de contrôle, des réservoirs et un accès à l'exportation. Une seule machine conçue sur mesure peut maintenir une installation entière hors service pendant que tout le reste est opérationnel.

Miller distingue trois dates souvent confondues : la première production, lorsque la configuration restreinte permet de produire en toute sécurité ; le débit fiable, lorsqu’il atteint le rythme promis ; et le rétablissement complet, lorsque les réparations permanentes, la capacité de secours et les pièces de rechange sont en place. Ces dates peuvent être séparées par plusieurs années.

Le Qatar fournit des preuves concrètes. Selon ses dernières prévisions, les réparations des deux trains de GNL endommagés devraient prendre environ trois ans, le train de conversion du gaz en liquides étant programmé pour le premier trimestre 2027. Les trains de GNL non endommagés pourraient reprendre leur production quelques semaines après leur réouverture sécurisée.

Le retard consomme du capital

Plus les réparations sont exposées à l'inflation, à la remobilisation et aux conflits, plus elles coûtent cher. Dans le modèle illustratif de Miller, un milliard de dollars de travaux de réparation directe étalés sur cinq ans coûte 1,65 milliard de dollars avec un accès stable, 2,39 milliards de dollars dans des conditions difficiles et 3,65 milliards de dollars en cas de conflit persistant. Des investissements tardifs peuvent permettre d'effectuer les mêmes réparations matérielles à un coût bien plus élevé, sans pour autant compenser le temps d'exploitation perdu.

Une région en compétition avec elle-même

L’Arabie saoudite, le Qatar, les Émirats arabes unis, le Koweït, Bahreïn et Oman dépendent tous du même marché mondial de la réparation : créneaux horaires dans les usines de turbines et de compresseurs, chantiers de fabrication, entreprises spécialisées, équipements de levage lourd et équipes de mise en service. Un plan qui présuppose le même créneau horaire pour plusieurs pays est irréalisable. La reprise sera échelonnée. Oman et les Émirats arabes unis peuvent proposer des ports alternatifs, mais acheminer tous les chargements nécessaires à la reconstruction vers les mêmes plateformes ne fait que déplacer le goulot d’étranglement.

Comment la crise se propage

Les répercussions se font sentir dans le reste du monde via les livraisons de carburant, et non via la production officielle. Remplacer une cargaison de pétrole brut ne remplace pas un groupe électrogène diesel endommagé. Le kérosène doit répondre aux spécifications aéronautiques et transiter par des systèmes d'approvisionnement aéroportuaires agréés. L'allongement des trajets réduit la capacité de transport maritime effective : une flotte effectuant un aller-retour deux fois plus long livre environ deux fois moins de carburant. Les trains de GNL endommagés maintiendront les marchés du gaz et de l'électricité sous tension même après l'amélioration des voies d'approvisionnement pétrolières. Par ailleurs, le matériel réquisitionné pour les réparations retarde les nouveaux projets sur lesquels le marché comptait pour se redresser.

La chronologie

Miller considère un horizon de planification de cinq ans en cas de dommages importants. Un programme de 36 à 60 mois, autorisé fin 2026, prévoit une mise en service entre fin 2029 et fin 2031. Toute attaque endommageant des équipements critiques repousse cette échéance. Miller insiste sur la nécessité d'agir dès maintenant : l'ingénierie, les spécifications, les réservations d'usines et la planification logistique peuvent être entreprises avant que la sécurité ne soit optimale. Attendre un règlement politique signifierait perdre les premières dates de production.

Le message de Miller est clair : le rétablissement doit se démontrer, et non se déclarer. Il adviendra lorsque l'approvisionnement sera fiable, que les solutions de fortune auront disparu et que le système pourra résister à une nouvelle panne, et non dès le premier chargement d'un camion-citerne. Avec un cycle de réparation pouvant atteindre cinq ans, ce jour est encore loin. D'ici là, le monde dépend d'un système énergétique partiellement réparé, disposant de capacités de réserve réduites et dont le transport de chaque baril de carburant s'avère plus coûteux.

30 septembre 2026

Par Larry C. Johnson - 

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