La flotte marchande chinoise évite les eaux contrôlées par l'Occident avec sa première expédition à travers l'Arctique russe

La flotte marchande chinoise a effectué sa toute première expédition de conteneurs vers l'Europe via la route maritime du Nord, qui traverse l'Arctique russe. Ce transit, facilité par la flotte de brise-glaces nucléaires russes , a permis de réduire de près de moitié le temps de transport par rapport aux routes maritimes du Sud passant par le détroit de Malacca et le canal de Suez.

Brise-glace nucléaire russe de classe Leader

Le navire de 25.000 tonnes est arrivé au port de Felixstowe, au Royaume-Uni, après un transit de 20 jours depuis Ningbo, en Chine, et devrait ensuite faire escale aux hubs européens de Rotterdam et Hambourg avant de rejoindre Saint-Pétersbourg. Si la route maritime du Nord réduit considérablement les délais de transport, ses implications stratégiques sont particulièrement importantes compte tenu des investissements considérables réalisés par les marines américaine et occidentale pour préparer des options de blocus offshore de la Chine en contrôlant le détroit de Malacca et d'autres goulots d'étranglement maritimes clés. 

En tant que voie alternative de transport évitant les eaux contrôlées par l'Occident, la route maritime du Nord pourrait compromettre considérablement les efforts occidentaux visant à étouffer le commerce chinois. Les marines occidentales, et en particulier les États-Unis, ont par le passé utilisé leurs capacités de projection de puissance maritime pour s'approprier des cargaisons civiles d'États adversaires afin de faire pression sur leurs économies. Un exemple notable de cette piraterie occidentale actuelle est le ciblage de pétroliers iraniens , dont le pétrole a été récupéré par la marine américaine puis vendu sans aucune compensation à l'Iran. Un article de l'US Naval Institute de 2020 proposait de recruter des corsaires mercenaires [1] pour cibler de la même manière les navires civils chinois si les relations se détérioraient davantage. D'autres exemples de telles actions ont le plus souvent visé les navires nord-coréens et iraniens, et ont systématiquement été menées sans prétexte légal. 

La Russie a déployé huit brise-glaces nucléaires, dont quatre de dernière génération, afin d'assurer la navigation toute l'année sur la route maritime du Nord, ce qui devrait lui rapporter des revenus considérables. Ces navires créent des chenaux à travers la glace, permettant aux cargos conventionnels d'emprunter ce passage. Bien que plus sûre que d'autres routes, l'Arctique est un lieu de passage privilégié pour les États du bloc occidental, menés par les États-Unis, qui cherchent à y accroître leur présence, ce qui pourrait également compromettre le transport de marchandises dans la région. L'éventualité d'un déploiement éventuel de forces chinoises pour renforcer la sécurité maritime dans l'Arctique russe a été évoquée par le passé, bien que la Russie ait déjà considérablement renforcé sa présence militaire régionale.

Rédaction du magazine Military Watch

16 octobre 2025

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[1]  La menace des corsaires américains sur l’économie maritime.

Préambule

Les flibustiers étaient des marins au statut ambigu, à mi-chemin entre les corsaires et les pirates. Ils se livraient à des expéditions à but lucratif, munis ou non de « lettres de marque ». Leur activité était généralement tolérée par les pouvoirs. Un corsaire est une personne ou un navire civil armé, autorisé par une « lettre de marque » du gouvernement à attaquer en temps de guerre les navires marchands ennemis.

Ils étaient surtout présents dans le bassin caribéen aux XVI^e et XVII^e siècles, qui devient alors un haut-lieu de la flibuste. Plus précisément, la flibuste caribéenne connaît son âge d'or au XVII^e siècle avec en particulier la constitution de véritables enclaves flibustières dans l'archipel. Avec la fin de la piraterie dans les Caraïbes, le terme tomba en désuétude au XVIII^e siècle pour ressusciter au milieu du XIX^e siècle et désigner des citoyens souvent américains fomentant des insurrections en Amérique latine. Les flibustiers se composaient d'aventuriers français, néerlandais, belges et anglais exilés aux Antilles à partir du début du XVII^e siècle pour fuir les guerres civiles ou la persécution religieuse en Europe et la pression économique des autorités royales.

L’article  qui suit recommande sérieusement la reprise de cette piraterie « légalisée » par les les lettres de marque américaines contre les navires chinois, ce qui sous-entend que les Etats-Unis sont en guerre contre la Chine. Il est à craindre que cette piraterie, qui a déjà touché des navires iraniens, vénézuéliens et autres, ne redevienne une pratique aussi courante qu’aux XVI^e et XVII^e siècles.

H. Genséric

Libérez les corsaires !

Les États-Unis devraient émettre des lettres de marque pour lutter contre l’économie chinoise en mer.

Les stratèges navals peinent à trouver des moyens de contrer la montée en puissance de la marine chinoise. La solution la plus simple et la plus confortable consiste à exiger davantage de navires et d'avions, mais avec un budget de défense qui a peut-être atteint son maximum, cette stratégie pourrait ne pas être viable. La course, autorisée par des lettres de marque, pourrait constituer un outil peu coûteux pour renforcer la dissuasion en temps de paix et obtenir un avantage en temps de guerre. Elle s'attaquerait à une vulnérabilité asymétrique de la Chine, dont la flotte marchande est bien plus importante que celle des États-Unis. De fait, une attaque contre le commerce mondial chinois saperait l'ensemble de l'économie chinoise et menacerait la stabilité du régime. Enfin, malgré des idées reçues persistantes, la course américaine n'est interdite ni par le droit américain ni par le droit international.

Que sont les lettres de marque ? 

La course n'est pas de la piraterie : il existe des règles et des commissions, appelées lettres de marque, que les gouvernements délivrent aux civils, leur permettant de capturer ou de détruire des navires ennemis. ¹ La Constitution américaine confère expressément au Congrès le pouvoir de les délivrer (article I, section 8, clause 11). Les navires et les biens capturés sont appelés prises, et le droit des prises est défini dans le Code des États-Unis. Aux États-Unis, les réclamations de prises sont jugées par les tribunaux de district américains, les bénéfices étant traditionnellement versés aux corsaires. ² (« Corsaire » peut désigner l'équipage d'un navire de course ou le navire lui-même, qui peut également être désigné comme lettre de marque).

Le Congrès définirait probablement la politique à suivre — par exemple, en spécifiant les cibles, les procédures et les qualifications des corsaires — puis autoriserait le Président à superviser le régime de la course. ³ Le Congrès pourrait également indemniser les corsaires de certaines responsabilités et limiter le potentiel d’abus et de violations du droit international par le biais de cautions et de réglementations actualisées sur la conduite.

Les lettres de marque pouvaient être délivrées rapidement, les corsaires étant à l'œuvre quelques semaines seulement après le début d'un conflit. En revanche, il fallait quatre ans pour construire un seul nouveau navire de combat pour la Marine. Pendant la guerre d'Indépendance et la guerre de 1812, les corsaires étaient largement plus nombreux que les navires de la Marine, un responsable américain les qualifiant même de « notre marine la moins chère et la meilleure ». ⁴ Bien que de nombreux navires aient été perdus, des milliers ont navigué et perturbé le commerce britannique. ⁵ Les responsables britanniques se sont plaints de ne pouvoir garantir la sécurité du commerce civil.

La course constitue une manière autrefois universellement acceptée mais aujourd’hui totalement non conventionnelle d’exploiter le secteur privé dans la guerre.

Une marine chinoise en plein essor

L’essor de l’armée chinoise a été bien documenté, mais quelques points soulignent pourquoi la course serait un élément utile de la stratégie navale américaine.

La Chine a construit un puissant réseau défensif autour de son territoire, parfois appelé « enveloppe anti-accès/déni de zone » (A2/AD). Dans le cadre de cette stratégie, la Chine a étendu sa marine, passant d'une modeste force côtière dans les années 1980 à une force océanique d'au moins 200 navires, dotée de défenses aériennes sophistiquées, de missiles antinavires et même de porte-avions. Des missiles et des bombardiers terrestres viennent appuyer cette marine.

Percer une telle défense nécessiterait une campagne navale plus exigeante que tout ce que la marine américaine a mené au cours des 70 dernières années, laissant peu de moyens pour d'autres missions, comme la traque de la flotte marchande chinoise. Les quelques forces navales restantes d'une campagne dans le Pacifique seraient nécessaires pour surveiller d'autres adversaires potentiels, tels que la Russie, l'Iran ou la Corée du Nord.

Vulnérabilités asymétriques 

La Chine a agressivement étendu son influence économique et diplomatique mondiale grâce à son initiative « la Ceinture et la Route », mais cette expansion crée une vulnérabilité, car ces investissements doivent être protégés. La vulnérabilité chinoise est plus profonde. L'économie chinoise a doublé au cours des 15 dernières années, tirée par les exportations transportées par des coques chinoises. Trente-huit pour cent de son produit intérieur brut (PIB) provient du commerce, contre seulement 9 pour cent du PIB américain. ⁶ La stabilité sociale chinoise repose sur un compromis : le Parti communiste chinois a dit au peuple qu'il n'aurait pas d'institutions démocratiques, mais qu'il bénéficierait de la prospérité économique.

La flotte marchande chinoise est importante, car le coût de construction et d'exploitation des navires marchands est faible pour le pays, et son économie, axée sur l'exportation, génère une forte demande. En 2018, la flotte marchande chinoise comptait 2 112 navires, et Hong Kong 2 185 autres. ⁷ De plus, la Chine possède une importante flotte de pêche hauturière, estimée à 2 500 navires. ⁸

En revanche, la flotte marchande des États-Unis ne compte que 246 navires. Cette flotte, coûteuse à construire et à exploiter, est principalement soutenue par la loi Jones, qui impose aux navires transportant des marchandises entre les ports américains de battre pavillon américain.

Cette vulnérabilité asymétrique confère aux États-Unis un avantage stratégique majeur. La menace que représentent les corsaires pour l'économie chinoise – et donc pour le Parti communiste – pourrait conférer aux États-Unis un avantage majeur en temps de guerre et renforcer la dissuasion en temps de paix, réduisant ainsi le risque de guerre. Même si la Chine menace d'envoyer ses propres corsaires, la vulnérabilité des États-Unis est relativement faible.

Taille du chien dans le combat

La procédure habituelle consisterait à laisser les navires de guerre américains chasser la flotte marchande chinoise des mers. Cependant, l'US Navy aurait fort à faire face à la marine de l'Armée populaire de libération (APL). La flotte américaine est réduite à environ 295 navires, et même si elle pourrait atteindre et dépasser 340 au début des années 2040 avant de décliner à nouveau, l'objectif de 355 navires est probablement hors d'atteinte. ^Un conflit avec la Chine nécessiterait probablement la totalité de cette flotte ; en effet, face à un adversaire de la APL capable de défendre ses eaux territoriales, même 355 navires pourraient être insuffisants. 

En revanche, durant la Seconde Guerre mondiale, la marine américaine a atteint 6.700 navires, sans compter l'immense flotte britannique ni les contributions d'autres alliés. De plus, les alliés, notamment la Grande-Bretagne et la France, disposaient d'un réseau mondial de colonies qui privait les adversaires de tout sanctuaire et leur fournissait des bases pour leurs opérations contre les navires ennemis. Des moyens comparables ne seront pas disponibles lors d'un futur conflit. De fait, certains anciens alliés et colonies pourraient même accorder l'asile à des navires chinois.

Naviguez sur les mers à la recherche de l'or chinois

Exploiter les vulnérabilités chinoises nécessite un grand nombre de navires, et le secteur privé pourrait les fournir. L'océan est vaste et il existe des milliers de ports où l'on peut se cacher ou se déplacer rapidement. Si la Marine ne pouvait se permettre de laisser un destroyer de plusieurs milliards de dollars immobilisé au large de Rio de Janeiro pendant des semaines, attendant le départ des navires chinois, un corsaire pourrait patienter à proximité, tandis que les diplomates américains exerceraient une pression sur le Brésil (présumé neutre). 

Ni le recrutement des équipages ni la nécessité d'armer les navires ne constitueraient un obstacle majeur. Les corsaires n'ont pas besoin d'être lourdement armés, car ils s'attaqueraient à des navires marchands légèrement (ou non) armés, choisiraient des cibles vulnérables ou coopéreraient avec d'autres corsaires. L'objectif étant de capturer les coques et la cargaison, les corsaires ne cherchent pas à couler le navire, mais simplement à convaincre l'équipage de se rendre. Combien d'équipages marchands seraient enclins à combattre plutôt que de se rendre et de passer la guerre dans un internement confortable ^? 

L'industrie militaire privée existante saisirait sans aucun doute l'occasion de devenir corsaire. Des dizaines d'entreprises fournissent actuellement des services de sécurité, allant de l'équivalent de gardes de centres commerciaux à des contingents armés de lutte contre la piraterie à bord de navires. Un large vivier de recrues potentielles s'est montré disposé à travailler pour des entreprises privées. Au plus fort de la guerre en Irak, par exemple, les États-Unis employaient 20 000 entrepreneurs armés à des postes de sécurité.

En fait, des navires de sécurité privés ont déjà été créés, démontrant la viabilité du concept. La société de sécurité privée Blackwater a équipé un patrouilleur armé pour défendre la navigation commerciale contre les pirates somaliens. ¹³ Au plus fort de la piraterie somalienne, on comptait quelque 2 700 sous-traitants armés à bord de navires et 40 patrouilleurs armés privés opérant dans la région de l'océan Indien.  Tout comme la perspective de gains en argent a incité des milliers de marins à s’engager auprès des corsaires pendant la Révolution et la guerre de 1812, des incitations similaires, comme la perspective de gagner des millions de dollars sur une seule capture, attireraient le personnel nécessaire dans un futur conflit.

De nouvelles approches sont nécessaires

La notion de course met mal à l'aise les stratèges navals, car elle constitue une approche de la guerre qui ne correspond pas à la manière dont la marine américaine combat depuis 1815. L'expérience moderne de son utilisation est inexistante, et des inquiétudes légitimes subsistent quant à ses fondements juridiques et à l'opinion internationale. Cependant, les stratèges ne peuvent pas prôner une approche novatrice face au défi croissant de la Chine, puis revenir ensuite à des solutions conventionnelles, car cette approche les met mal à l'aise. 

La situation stratégique étant nouvelle, notre réflexion doit l'être aussi. En temps de guerre, des corsaires pourraient envahir les océans et détruire l'industrie maritime dont dépendent l'économie chinoise et la stabilité de son régime. La simple menace d'une telle campagne pourrait renforcer la dissuasion et ainsi empêcher toute guerre. En stratégie, comme ailleurs, tout ce qui est ancien redeviendra nouveau.

Par le colonel Mark Cancian, Corps des Marines des États-Unis (retraité) et Brandon Schwartz

Avril 2020

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