samedi 20 juillet 2013

Le chameau arabo-islamiste



Résumé

Au Moyen âge, alors qu’en Europe, le transport des marchandises et de biens se faisait par des engins à roues, l’usage de ces engins était très restreint, pour ne pas dire inconnu, en terre musulmane, même dans le transport des marchandises de ville à ville ou en milieu rural. Chercher des explications à ce phénomène est d’autant plus intéressant que la charrette et d’autres véhicules à roues avaient été utilisés au Maghreb et au Moyen-Orient depuis au moins quelques millénaires avant le début de l’Islam.
Toutefois, il apparaît que les conquêtes arabes avaient entraîné la disparition quasi-totale des véhicules à roues.
L’explication la plus plausible peut être fournie par l’introduction du chameau, bientôt prédominant comme animal de transport dans les sociétés musulmanes. Et surtout, comme l’a démontré Bulliet (1975), le chameau – qui remplace la charrette (surtout dans des sociétés situées dans des zones semi-désertiques) – constitue un progrès technologique et non un recul. Par opposition à la charrette traditionnelle (avant l’invention du collier d’attelage) tirée par des bœufs, le chameau présente maints avantages : il peut porter au moins autant qu’une charrette attelée à deux bœufs. Par jour, il peut parcourir en moyenne 25-30 kilomètres, contre 10-15 pour la charrette. Un homme suffit comme conducteur pour 3-6 chameaux, alors qu’il ne peut s’occuper que d’une charrette. En outre, et ce n’est pas marginal, la charrette a besoin de routes, le chameau pas. Enfin, dans les régions semi-désertiques, le chameau est capable de se nourrir d’une végétation impropre aux bovins, alors que toute alimentation propre à ceux-ci est assimilable par le chameau.
De plus, la fabrication de chars, charrettes et chariots exige un assez grand savoir technique, leur emploi nécessite des conditions extérieures assez contraignantes, comme un certain type de géographie, des routes, donc des travaux publics, donc un appareil d’État relativement territorialisé et centralisé.
Cependant, si l’adoption du chameau a constitué un progrès, elle a aussi conduit à un discrédit de la roue qui a certainement eu des conséquences extrêmement négatives pour un développement ultérieur de l’ensemble du monde musulman, et a laissé des traces jusqu’à nos jours. C’est ça le paradoxe : un « progrès technologique » momentané va entraîner une catastrophe technologique durable.

Le Maghreb avant les conquêtes arabes

La mise en valeur du Maghreb par nos ancêtres, aux époques les plus anciennes (berbère, carthaginoise et romaine), a été une œuvre longue, méthodique et tenace, et qui avait porté de bons fruits. Aussi bien les Carthaginois que les rois numides avaient peu à peu développé l'agriculture, faisant passer des tribus de la vie nomade de pasteurs à la vie sédentaire de laboureurs sédentaires.
La culture du blé, et particulièrement en Tunisie, était exceptionnellement favorisée par un climat favorable, une terre fertile (naturellement phosphatée), et des paysans travailleurs et sédentaires.  Le blé était très lourd, et les rendements obtenus dans les plaines tunisiennes, (vallée de la Medjerda, plaines à l'Ouest de Sousse), étaient extraordinaires. Sur de vastes étendues maghrébines, des photos aériennes, de recherche archéologique, montrent l'existence de petits barrages, disposés dans les ravins, retenaient les eaux; des digues les conduisaient vers la plaine, où des systèmes d'épis, de rigoles et de vannes les répartissaient à travers les champs. Les pentes des montagnes étaient boisées, ce qui contribuait à la préservation des sols et des écosystèmes. Un peu partout on rencontre des citernes et des puits, qui alimentaient les fermes et les habitations isolées; les villes avaient des aqueducs.
Monnaie romaine
représentant l'Arabie
Dans l'ensemble des régions soumises à son autorité, Rome a organisé la production et les échanges en assurant l'ordre, en créant des routes, en favorisant le trafic maritime. Les voies romaines, véritables autoroutes d’alors, sillonnaient le Maghreb en reliant les principales villes. Les échanges entre les villes et les régions y étaient faits à l’aide de charrettes à deux ou à quatre roues, tractées par des mules, des chevaux ou des bœufs.
Dans le Maghreb romanisé, le dromadaire est utilisé comme monture, comme animal de trait et comme bête de somme, notamment dans l'armée.
Les Romains représentaient les Provinces de l’Empire sur leurs monnaies. Ils attribuaient à chaque Province un symbole spécifique qui permettait de reconnaître immédiatement la zone évoquée par la monnaie. Le chameau (ou plutôt le dromadaire), a été choisi pour représenter l’Arabie. On peut le voir sur des monnaies de la République Romaine, mais aussi sur des monnaies de Trajan et de l’Empereur Hadrien. Dans les royaumes successeurs de l'Empire romain, les chameaux sont de plus en plus rares et, dès le VIIe siècle, ils disparaissent presque complètement. Ils vont réapparaître en force avec les invasions arabes.

Les Arabes et le chameau 

A la même époque, les Arabes nomadisaient en Arabie et aux confins des empires romain et perse. Nous savons qu’ils pratiquaient aussi le commerce. Pline l'Ancien, écrivain et naturaliste romain du premier siècle, écrivait  (dans Histoire Naturelle) : "Les Arabes portent la mitre ou les cheveux longs; ils se rasent la barbe, excepté à la lèvre supérieure; d'autres ne se la coupent pas du tout. ...Une moitié vit dans le commerce, et l'autre dans le brigandage".
Nomadisme et commerce étaient possibles grâce au chameau.
L'importance de cet animal pour les habitants du désert est évidente, et l'on peut même affirmer que le nomadisme permanent dans les déserts d'Arabie était pratiquement impossible avant la domestication du chameau.  Cela étant, il est clair qu'après la domestication du chameau, le Moyen-Orient devint le théâtre d'une véritable compétition, qui s'affirma d'abord graduellement, pour se développer par la suite avec une extrême rapidité. Deux modes de transport entraient en concurrence, le chameau, utilisé comme bête de somme, et la roue en usage chez les Romains et les Perses, deux empires voisins de l'Arabie. Néanmoins, aussi longtemps que ces deux empires défendirent solidement leurs frontières contre les bédouins du désert, la compétition chameau-roue demeura confinée aux zones périphériques. A cette époque donc, l'ampleur et la portée de la concurrence que les chameaux pouvaient faire au transport sur roues restaient très limitées.

Les conquêtes arabes du Maghreb amènent la désertification

« A beau chameau, vaste désert » [Achille Chavée, poète belge, 1906-1969]
Dès de leur installation dans un territoire conquis, les Arabes démantèlent les routes (inutiles, voire néfastes pour les chameaux) pour récupérer les pierres et construire des mosquées ou des fortifications.
Fidèles à leur  tradition bédouine, ils coupent les arbres pour monter leurs tentes, faire cuire leur nourriture, et pour d'autres usages. Partout où des bédouins arabes passent, les arbres trépassent. Les sols, à découvert, sont ravinés, la steppe remplace les champs cultivés, le désert gagne sur la steppe, d'autant plus que l'insécurité générale pousse les paysans berbères à quitter les campagnes pour s'installer en ville ou se réfugier dans les montagnes. 
Ainsi, un cycle infernal est enclenché : en coupant les arbres, il n'y a plus de bois pour construire des charrettes. Les plaines verdoyantes ayant disparu de la plupart des régions, on ne peut plus élever et entretenir des bœufs. Dans le Maghreb arabisé et islamisé, la compétition chameau contre roue est terminée au détriment de la roue. Il en sera de même partout ailleurs dans les pays conquis.

Exemple : cas de la brouette

À dater des conquêtes arabes, le système technique de transport en pays musulman se caractérise donc par la marginalisation (jusqu’au milieu du XXe siècle) du transport par roulage au profit du transport par animaux de bât et par portage humain. Nous examinons cette question à la lumière d’un cas concret qui confirme cette marginalisation des véhicules à roues, en prenant l’exemple de la brouette.
Il ne s’agit pas là d’un instrument secondaire. Elle a facilité, et très largement, l’agriculture et les grands travaux d’utilité publique. Bien plus, elle est restée, jusqu’à nos jours, beaucoup plus que d’autres, un instrument indispensable que l’on voit dans toutes les campagnes, que l’on rencontre dans tous les chantiers, et dans les jardins des maisons.
L’apparition de la brouette est attestée en Chine entre le Ier siècle et le IIIe siècle. Elle apparaît dans l’iconographie de l’Europe occidentale au cours du XIIIe siècle.
L’introduction et la découverte de la brouette dans le monde arabe semblent remonter à la toute fin du XVIIIe siècle, plus particulièrement au moment de l’expédition française en Égypte, dont l’écrivain égyptien Abd al-Rahmân al-Jabarti a été le témoin et l’observateur ; il écrit à ce sujet : « Ils [les Français] recouraient à des instruments faciles à manier et épargnant la peine, ce qui permettait une exécution rapide des travaux. Ainsi, au lieu de paniers ou de récipients, ils utilisaient de petites charrettes [brouettes] qui avaient deux bras allongés par-derrière ; on les remplissait de terre, d’argile ou de pierres par-devant avec grande facilité, l’équivalent de cinq paniers ; ensuite on prenait en main les deux bras [de la brouette], on poussait devant soi et la charrette roulait sur sa roue avec moindre peine jusqu’au chantier ; on les vidait enfin, en la penchant d’une main, sans aucune fatigue ».
Comment comprendre cette absence de la brouette chez les musulmans avant le XXe siècle, dans la mesure où ce n’est pas un objet technique des plus complexes ? Comment comprendre que les Arabes, qui ont ramené de Chine l’invention du papier et de la poudre, ainsi qu’une multitude de plantes agricoles, aient « oublié » la brouette ?
On rapporte cela, justement, au privilège donné au transport par animaux de bât (mulets, ânes, chevaux et surtout chameaux) ou au portage humain, par rapport aux véhicules à roues (char, chariot, charrette, et donc brouette). Ce privilège serait essentiellement lié aux avantages économiques du transport animalier et humain (esclaves) et par voie de conséquences, au développement d’une « mentalité » de sociétés sans roue et esclavagistes. En effet, nous avons vu que les Arabes, jusqu’à uneépoque récente, pratiquaient l’esclavage sur une vaste échelle, et les esclaves servaient, autant que les animaux, au transport des marchandises.

Organisation urbaine

Le touriste occidental remarque aujourd'hui les rues étroites, sinueuses et de largeur variable, les culs-de-sacs qui caractérisent les médinas du Monde Arabe contemporain. Antérieurement à la conquête islamique, des villes de conception punique ou romaine, avaient un tracé plus rectiligne, permettant le passage des charrettes. Le fait est simplement qu'une société qui ne possède pas de trafic sur roues n'a pas un besoin vital de rues droites et d'une largeur constante, ni de ces larges ronds-points qui devaient permettre aux véhicules de tourner.  Les piétons, les ânes et les chameaux peuvent en effet parfaitement se contenter d'un type de rue moins « rationnel », mais plus intimement lié à la vie de la collectivité, et à la réduction de l'espace et des distances pour ne pas trop fatiguer les piétons et les animaux. La largeur d'une rue devait permettre le passage de deux chameaux ou deux mulets qui se croisent.

Argument linguistique
En effet, il n'existe pas, en arabe,  un mot spécifique pour charrette. Le mot 'araba (عربة) désigne indistinctement n'importe quelle sorte de véhicule à roues. Ce mot, d'origine turque, et on ne le rencontre guère, en arabe, avant le XIVe siècle.  Le mot sémitique "merkebeh" (le même mot existe en punique et en hébreu)  مركبة désignait, à l’origine, une char, et aujourd’hui, désigne un car, une voiture, ou un taxi. De même, il n'existe qu'un seul mot en persan médiéval pour désigner tout ce qui a plus ou moins figure de chariot : gardun.  Ceci démontre à l'évidence que le transport sur roues n'a pas survécu longtemps à la conquête arabe du VIIe siècle.  S'il en avait été autrement, il est probable qu'un certain nombre de vocables étrangers ou dialectaux, désignant soit la charrette, soit le véhicule en usage dans les territoires conquis, seraient passés dans la langue arabe et auraient laissé des traces dans la littérature ancienne. Ainsi, en langue maghrébia, une charrette se dit « carroussa » ou bien « carrita », les deux termes pourraient bien dériver du latin « currus » qui signifie « véhicule ».  Il n'existe, par ailleurs, aucun mot particulier pour désigner le charron (Le charron est un spécialiste du bois, maître de tout ce qui tourne et roule, de la brouette à la charrette), et rien n'indique même que ce métier ait existé au  Moyen Age arabe.  Enfin, le vocabulaire commercial ne comporte aucun mot désignant le contenu ou le chargement de la charrette, la charretée.  Les mots les plus usuels pour désigner le chargement, ‘Ib et himl (عبء et  حمل) , se réfèrent tous deux, initialement, au fardeau porté à dos de chameau.



Argument iconographique

Il n'existe pratiquement aucune représentation de véhicules à roues dans l'art musulman. Nous pouvons donc considérer comme établi qu'au Moyen-Orient et au Maghreb, le transport sur roues, si courant durant l'Antiquité, était au contraire extrêmement rare au Moyen Age. Avec la pénétration des Turcs à partir du XIIe siècle, les véhicules à roues qui n'avaient cessé d'être en usage parmi les peuplades turques d'Asie centrale, furent réintroduits dans la région arabe, mais, néanmoins sur une échelle assez réduite.  L'usage généralisé des véhicules à roues ne s'est pratiquement réinstauré que sous l'influence des contacts avec l'Europe.
5. Les musulmans ratent un saut technologique décisif

Lors de l'avènement du transport motorisé, les sociétés musulmanes se sont trouvées particulièrement désavantagées par (1) l'absence de réseau routier et (2) la marginalisation de la technologie de la roue et des divers mécanismes qui ont joué un rôle si important dans la révolution industrielle. La notion même de mécanisme avait été presque évacuée de l'esprit des populations musulmanes. L'abandon de la roue a ainsi précipité leur déclin technologique, qui se perpétue et s'aggrave de jour en jour.
Au-delà de sa portée symbolique et mystique, la roue reste surtout une invention d'une fécondité extraordinaire qui marque l'avènement d'une ère nouvelle : elle révolutionne les transports et les communications ; elle ouvre la voie au machinisme moderne ; elle permet de capter de nouvelles sources d'énergie ; elle transforme les techniques de production agricole et artisanale.  En somme, elle inaugure une série d'inventions, qui sont presque toutes capitales.
Contemporaine de l’invention de l’écriture, 3500 ans avant J.C., communément admise comme point de départ de l’Histoire et de fin de la Préhistoire, l’invention de la roue est intimement liée  au développement de l’être humain. Si les civilisations occidentales et asiatiques ont développé les  utilisations techniques de la roue, la civilisation islamique a raté à ce bond technologique, vieux de 5.500 ans.
Avec le formidable « bond en arrière » que représentent les islamistes au pouvoir, le monde musulman replonge à pieds joints dans la Préhistoire.
La durée de cette traversée du désert est laissée à l'initiative des chameaux qui nous gouvernent actuellement.
 Hannibal Genséric