Pourquoi les médias occidentaux ont-ils commencé à parler d'Armageddon?

Lior Ron, responsable de la division logistique d'Uber Technologies, a déclaré dans une interview accordée à CNBC que l'effondrement du secteur du transport automobile américain est un "véritable Armageddon" (1).

Ce qui se passe actuellement était inimaginable, il y a peu: les ports américains connaissent d'énormes embouteillages et des dizaines de navires font la queue, incapables de décharger tout ce qu'ils transportent. Il faut des travailleurs pour décharger les conteneurs et des chauffeurs de camion pour transporter leur contenu vers les entrepôts. Il a même été dit qu'il y aurait de graves pénuries de nourriture et d'autres produits de base. La Maison Blanche a averti ses citoyens que les prix des produits de base risquent d'augmenter et que les rayons seront vides d'ici Noël (2).

Selon CNBC, le coût du transport des marchandises a augmenté de 300 %. En outre, la pénurie de conteneurs a entraîné des retards dans l'arrivée des marchandises achetées en Chine, de sorte que l'augmentation du prix des marchandises affectera gravement les consommateurs. Un cadre supérieur d'Uber Technologies a déclaré que cette crise "affecte l'ensemble du secteur du transport routier, nous n'avons jamais rien vu de tel".

La chaîne de télévision CNBC a rapporté qu'il n'y a pas assez de chauffeurs de camions (3) en raison des restrictions imposées par le coronavirus. Les raisons de cette situation sont bien connues: licenciements massifs dus à l'inactivité et fermeture "temporaire" des écoles de conduite de camions. Selon le Bureau of Labour Statistics, le secteur du camionnage a perdu 6 % de ses travailleurs, plus une moyenne de 1,52 conducteur, soit au moins 90.000 travailleurs. Il y a maintenant une pénurie de près de 100.000 conducteurs.

Le quotidien italien Corriere della Sera accuse le "goulet d'étranglement" provoqué par les restrictions économiques volontaires dans le monde entier: "Celles-ci ont affecté tous les points de la chaîne logistique pour le transport des produits finis et semi-finis et des matières premières, provoquant un manque de conteneurs, de cargos, la congestion des ports, la pénurie de camions et de chauffeurs routiers, ainsi que la détérioration des capacités de stockage. Cette situation est aggravée par des pénuries de main-d'œuvre généralisées, qui se font de plus en plus sentir dans un large éventail de secteurs" (4).

Bloomberg affirme toutefois que la pénurie d'approvisionnement a d'autres causes: "À la suite des mesures restrictives imposées par la pandémie de coronavirus, les fabricants et les analystes ont prédit une baisse de la demande pour plusieurs produits. Cependant, la demande de nombreux produits s'est maintenue et a même augmenté, de sorte que de nombreuses industries n'étaient pas préparées à cela" (5).

Les entreprises n'ont pas non plus mesuré l'impact du passage du face-à-face au télétravail, d'autant plus que les gouvernements ont demandé aux consommateurs de rester chez eux et que beaucoup ont été contraints d'acheter des téléphones, des ordinateurs, des consoles de jeux vidéo, etc. en quantités jamais vues auparavant. Le marché des ordinateurs personnels a connu une croissance de 11 % en 2020, ce qui n'était pas arrivé depuis 10 ans.

En outre, il y a eu une réduction des importations de microprocesseurs en provenance d'Asie, ce qui a ralenti bon nombre des industries qui dépendent des microprocesseurs, comme les automobiles, les ordinateurs, les téléphones mobiles, les jeux vidéo, les appareils ménagers et les dispositifs médicaux..... Selon Bloomberg, "c'est un cauchemar non seulement pour les enfants qui s'attendaient à recevoir des consoles de jeux vidéo pour Noël, mais aussi pour les entreprises, puisque cette période de vacances leur procure la majeure partie de leurs revenus".

Joe Biden a dû rencontrer les représentants de plusieurs détaillants privés (Walmart, Target) et de compagnies maritimes, mais aussi les autorités portuaires de Los Angeles, de Long Beach et les syndicats de dockers pour obtenir qu'ils acceptent de travailler 24 heures sur 24 et 7 jours sur 7 pour transporter 40 % des conteneurs qui arrivent chaque jour aux États-Unis. Apparemment, il n'y aura plus de fermetures !

Beaucoup affirment que les marchandises qui n'ont pas été expédiées d'Asie jusqu'à présent n'atteindront pas les magasins avant la mi-décembre, ce qui montre que les chaînes logistiques se sont brisées assez facilement. Au cours des 12 derniers mois, les marchandises traversant l'océan Pacifique ne prennent plus 13 heures mais 13 jours pour être déchargées, sans compter que les prix sont montés en flèche. Par exemple, il est désormais sept fois plus coûteux d'expédier un colis de Los Angeles à Shanghai qu'il y a un an. Sameera Fazil, directrice adjointe du Conseil économique de la Maison Blanche, a déclaré qu'un miracle était nécessaire pour résoudre ce problème. D'autre part, il est devenu très difficile de construire des conteneurs car la "pandémie" a touché l'industrie de l'acier et du bois.

En Europe, la situation n'est pas bonne non plus : en Allemagne, il manque 80 000 chauffeurs de camions, alors que les ventes et la production de voitures ont diminué d'environ 30 %. Selon le cabinet de conseil Alix Partners, 7,7 millions de voitures en moins seront produites cette année, ce qui équivaut à 10 % de la production mondiale.

La crise des transports a entraîné une hausse des prix des denrées alimentaires. Selon la FAO, le prix de l'huile végétale a battu tous les records. Parallèlement, les prix des produits laitiers, de la viande importée et des céréales ont augmenté de 20 à 30 % par rapport à 2019 (6).

Cela a mis en évidence la dépendance croissante des États-Unis et de l'Europe à l'égard des importations en provenance d'Asie, notamment de la Chine. Les États-Unis dépendent à 90% des approvisionnements chinois pour la fabrication de certains produits médicaux et ce chiffre atteint plus de 80% pour les terres rares (7).

Dans de telles circonstances, la meilleure chose à faire n'est pas de claironner l'Armageddon ou de rencontrer la Maison Blanche, mais de combattre la psychose que la pandémie a générée.

Vladimir Malyshev

Source

========================================================

La Russie change les règles de la logistique mondiale en contournant Suez   

Après que le porte-conteneurs Ever Given s'est retrouvé coincé dans le canal de Suez en 2020, le commerce mondial a dû faire face aux conséquences d'une crise qui était auparavant considérée comme improbable. Cet incident a mis en évidence la nécessité, à tout le moins, d'améliorer les infrastructures pour répondre aux exigences de la chaîne d'approvisionnement mondiale en marchandises, qui ne cesse de croître. Cependant, d'autres risques croissants dans la région peuvent affecter la sécurité et la stabilité de la route, ce qui a conduit à la recherche initiale d'une alternative au canal de Suez.

Le récent réchauffement climatique a progressivement érodé la calotte glaciaire de l'Arctique, ouvrant l'accès à une activité économique tout au long de l'année dans cette région. Dans ce contexte, on peut parier que la route de la mer du Nord (NSR), longue de 5600 km, reliant l'Asie à l'Europe, sera la principale alternative maritime au canal de Suez.

Si la route de la mer du Nord est accessible toute l'année, elle deviendra un lien logistique et géostratégique essentiel qui, pour beaucoup, changera la donne. La route maritime du Nord désigne la route qui longe les territoires du nord de la Russie, à l'est de l'archipel de Novaja Zemlya dans l'océan Arctique, dans la région d'Arkhangelsk de la Fédération de Russie. La route se poursuit le long de la côte arctique russe de la mer de Kara, dans l'océan Arctique au nord de la Sibérie, entre la mer de Barents à l'ouest et la mer de Laptev à l'est, puis le long de la côte sibérienne jusqu'au détroit de Béring (entre le point le plus à l'est de l'Asie et le point le plus à l'ouest de l'Amérique, avec la Russie à l'est et les États-Unis et l'Alaska à l'ouest). La route de la mer du Nord relie les ports d'Europe et d'Extrême-Orient en Russie, ainsi que les estuaires des fleuves navigables de Sibérie en un seul système de transport, à travers les océans Arctique et Pacifique (mer de Barents, mer de Kara, mer de Laptev, mer de Sibérie orientale, mer des Tchouktches et mer de Béring).

Il s'agit d'une route maritime avantageuse car elle réduit considérablement la distance entre l'Europe et l'Asie par voie maritime, par rapport au passage "traditionnel" par le canal de Suez. Par exemple, le passage d'un cargo par le canal de Suez d'Amsterdam, aux Pays-Bas, à Dalian, en Chine, prend 48 jours. La route de la mer du Nord raccourcit le voyage de 13 jours. Il est inutile de rappeler ici l'importance de cet aspect pour la logistique, d'autant plus que le volume de marchandises transportées sur les chaînes logistiques mondiales a énormément augmenté (voir ci-dessus). Jusqu'à présent, seuls quelques dizaines de navires marchands traversent la route de la mer du Nord. En effet, pour l'instant, elle n'est pas toujours ouverte. Elle n'est que partiellement accessible de juillet à novembre et, le reste de l'année, ses sections les plus importantes sont bloquées par la glace. Même pendant les mois les plus chauds, un simple cargo ne peut pas passer à cause de la menace de la glace. Heureusement, la situation change rapidement, ce qui rend la route de la mer du Nord accessible.

Compte tenu de la nécessité d'ouvrir cette route le plus rapidement possible, des cargos spéciaux sont construits pour pouvoir naviguer sur cette route sans brise-glace. La Russie, qui peut tirer le plus grand profit de la route de la mer du Nord, prévoit de créer un véritable corridor maritime dans les cinq prochaines années, permettant aux marchandises de contourner le canal de Suez et de naviguer toute l'année sur cette route dès 2022 ou 2023. C'est ce qu'a déclaré Jurij Trutnev, vice-premier ministre de la Fédération de Russie et envoyé plénipotentiaire du président dans le district fédéral de l'Extrême-Orient. À cette fin, les infrastructures nécessaires, les systèmes de sauvetage, les ports maritimes, les stations radar météo et glace, les ports et les infrastructures énergétiques sont activement construits le long de la route.

D'ici 2026, la Russie prévoit de doubler le nombre de brise-glace assurant le passage ininterrompu des cargos sur la route de la mer du Nord et de construire de nouveaux navires qui transporteront des marchandises le long de cette route...

....
Le transport via Vladivostok et Nakhodka et au-delà par le Transsibérien s'est avéré 30 à 40 % moins cher que la voie maritime par le canal de Suez. Bien qu'il soit impossible de remplacer complètement le canal de Suez, une alternative viable peut être créée et prendra de plus en plus d'importance. Si la route de la mer du Nord devait desservir ne serait-ce qu'une petite partie de ceux qui expédient aujourd'hui des marchandises par le canal de Suez, cela transformerait en soi la logistique mondiale, qui, comme l'économie, connaît une croissance implacable.

Valerij Kulikov, expert politique,

Source