Trois guerres, une seule facture : comment le détroit d'Ormuz, l'Ukraine et les sanctions mettent à mal les géants du transport express et font grimper les prix mondiaux

Cet article fait suite à une conversation que j'ai eue plus tôt dans la journée lors de mon vol Istanbul-Londres. J'étais assis à côté d'un pilote FedEx qui se rendait à Paris via Londres. Je l'ai interrogé sur le prix du kérosène et son impact sur FedEx, et j'ai eu une réponse bien plus intéressante que prévu. Les transporteurs express internationaux aiment se présenter comme des baromètres de l'économie mondiale. En 2026, ils mesurent également autre chose : le coût d'exploitation d'un réseau aérien mondial alors que deux des trois principaux axes aériens est-ouest sont de facto fermés. Le constat, jusqu'à présent, est que FedEx et UPS survivent au choc principalement en le répercutant sur leurs clients. Ce coût ne disparaît pas pour autant. Il se répercute sur l'ensemble de la chaîne d'approvisionnement et contribue à l'inflation que les banques centrales s'efforcent de maîtriser.

Le choc énergétique

L'élément déclencheur fut la guerre en Iran. L'Agence internationale de l'énergie a qualifié la fermeture quasi totale du détroit d'Ormuz de plus grave perturbation de l'approvisionnement jamais enregistrée sur le marché pétrolier mondial. Le Brent a culminé à près de 118 dollars fin mars, avant de chuter à environ 70 dollars le 1er juillet, de rebondir au-dessus de 100 dollars fin juillet, puis de remonter à 109 dollars début septembre suite à la reprise des attaques contre les infrastructures maritimes et énergétiques. Depuis, il s'est replié autour de 99 dollars, porté par l'espoir suscité par les négociations américano-iraniennes, mais il affiche tout de même une hausse d'environ 60 % depuis le début de l'année.

Le prix du kérosène a davantage augmenté que celui du pétrole brut en raison de l'accroissement des marges de raffinage. Selon les dernières données hebdomadaires de l'IATA, le prix moyen mondial s'établit à 194,90 dollars le baril, soit une hausse de 7,4 % en une semaine. Sur la côte américaine du Golfe du Mexique, le prix moyen du kérosène pour avions atteignait 4,341 dollars le gallon en septembre. Les réseaux de transport terrestre sont également touchés : le prix moyen national du diesel a atteint un niveau record de 6,31 dollars le gallon.

Pour FedEx, la plus grande compagnie aérienne de fret au monde en termes de taille de flotte, cela se répercute directement sur les coûts. Au cours du trimestre clos le 31 mai, sa facture de carburant a augmenté de 66 %, passant de 864 millions de dollars à 1,43 milliard de dollars.

La compression de l'espace aérien : la Russie et le Golfe

La guerre en Ukraine et les sanctions occidentales avaient déjà entraîné la fermeture de l'espace aérien russe aux compagnies aériennes américaines et européennes après 2022. Cela a rallongé les trajets et augmenté la consommation de carburant sur les liaisons Europe-Asie, conférant un avantage durable aux compagnies aériennes qui continuent de survoler la Russie. Les compagnies chinoises, turques, indiennes et du Golfe conservent l'accès à l'espace aérien russe et peuvent proposer des vols Europe-Asie plus rapides et moins chers.

Puis, le Golfe s'est fermé à son tour. Huit États du Moyen-Orient ont fermé ou restreint leur espace aérien fin février, contraignant le trafic à emprunter le corridor du Caucase entre la mer Noire et la mer Caspienne, large d'environ 160 kilomètres à son point le plus étroit. Xeneta a estimé que 16 à 18 % de la capacité mondiale de fret aérien a disparu presque sans préavis. Les données de Freightos indiquaient une hausse d'environ 50 % des tarifs entre l'Asie du Sud et l'Amérique du Nord et l'Europe au début du conflit.

À la mi-juillet, les compagnies aériennes du Golfe avaient rétabli 75 à 96 % de leurs vols en contournant l'Arabie saoudite et l'Égypte par le sud, ce qui a rallongé les liaisons Europe-Asie de 30 à 60 minutes. Ces vols plus longs impliquent une consommation de carburant accrue, une charge utile réduite, un allongement des heures de vol des équipages et une moindre utilisation des appareils. DHL Global Forwarding a indiqué que ces modifications d'itinéraires autour des plateformes aéroportuaires du Golfe réduisaient la fiabilité des vols et augmentaient les coûts d'exploitation. Le fret aérien à destination et en provenance de la région a également fortement chuté : les exportations du Moyen-Orient et d'Afrique ont reculé de 24 % sur un an.

Comment les intégrateurs ont-ils résisté ?

L'histoire se complique ici, contrairement à ce que laissent entendre les gros titres. Les surtaxes ont bien mieux protégé FedEx et UPS que les compagnies aériennes ou les transporteurs routiers à faible intensité capitalistique. En mars, le directeur de la relation client de FedEx affirmait que la surtaxe carburant « remplissait son rôle » et permettrait à l'entreprise de rester rentable.

Les chiffres d'affaires le confirment. Au cours du trimestre mars-mai, le chiffre d'affaires de FedEx a progressé de 13 % pour atteindre 25 milliards de dollars, les surcharges carburant liées à la guerre en Iran contribuant à hauteur de 5 points de pourcentage. La surcharge carburant appliquée par FedEx aux envois terrestres aux États-Unis s'élevait à 26 % la semaine du 17 août. UPS a relevé ses prévisions pour l'exercice 2026, tablant désormais sur un chiffre d'affaires de 91,2 milliards de dollars et un BPA ajusté d'environ 7,22 dollars.

La pression se répercute sur les marges. FedEx a dépassé les prévisions au dernier trimestre, mais son résultat d'exploitation a chuté de près de 22 % sur un an. Le mécanisme est simple : la surtaxe est réinitialisée avec un certain décalage, et lorsque le prix du carburant flambe, les revenus et les coûts augmentent d'un montant similaire, ce qui dilue la marge. L'action FedEx a perdu 6,6 % sur 30 jours et 7,6 % sur 90 jours, même si elle affiche toujours une hausse de 65,5 % sur un an.

Le secteur du transport de marchandises a tiré la sonnette d'alarme ce mois-ci. JB Hunt a annoncé que ses bénéfices du troisième trimestre devraient chuter de 5 à 10 % par rapport au trimestre précédent, invoquant des coûts supplémentaires de carburant d'au moins 10 millions de dollars et des coûts de recrutement et de primes de chauffeurs de 25 millions de dollars, ce qui a pesé sur les actions des entreprises de livraison de colis ainsi que sur celles des transporteurs routiers.

Qui paie : des expéditeurs aux consommateurs

D'après les éléments dont nous disposons jusqu'à présent, ce sont les expéditeurs qui supportent la majeure partie des coûts. Le directeur financier d'UPS a qualifié l'impact des surtaxes sur le bénéfice net de « modeste », et FedEx a déclaré qu'elles n'étaient pas un facteur déterminant de son résultat d'exploitation ajusté. Les critiques ont souligné qu'aucune des deux entreprises n'avait expliqué la forte hausse des taux de surtaxes. À titre de comparaison, le service postal américain (USPS) a imposé sa première surtaxe le 26 avril, à 8 % sur la plupart des colis. Une vérification des faits n'a révélé aucune preuve de surfacturation généralisée dans le secteur, mais a constaté que certaines entreprises de transport perçoivent des surtaxes supérieures à leurs dépenses en carburant.

Les coûts supportés par les expéditeurs se répercutent sur les prix. C'est là que le problème des transporteurs devient le problème de tous.

L'image de l'inflation

Les perspectives intermédiaires de l'OCDE, publiées aujourd'hui, prévoient une hausse de l'inflation globale dans les pays du G20 à 4,1 % en 2026, suivie d'un ralentissement à 3,6 % en 2027, tandis que l'inflation sous-jacente des économies avancées se modérera, passant de 2,7 % à 2,5 %. Cette distinction est importante. Il s'agit principalement d'un choc énergétique qui alimente la hausse de l'inflation globale, et non pas encore d'une spirale inflationniste généralisée. L'OCDE attribue la limitation des dégâts aux mesures de soutien des gouvernements, à la substitution des facteurs de production, à l'offre hors Golfe et à la réduction des réserves pétrolières.

Aux États-Unis, l'IPC d'août s'est établi à 3,4 % sur un an, tandis que l'inflation sous-jacente a atteint 2,4 %, son niveau le plus bas depuis mars 2021. Le prix de l'essence a représenté à lui seul plus d'un tiers de la hausse mensuelle. La Réserve fédérale n'a pris aucun risque. Elle a relevé ses taux directeurs à une fourchette de 3,75 % à 4,00 % le 16 septembre, soit sa première hausse depuis 2023, invoquant le choc énergétique iranien, et la plupart des responsables anticipent au moins une nouvelle hausse cette année.

Comment les frais de transport arrivent jusqu'à la caisse

Les surtaxes pour livraison express constituent un canal réel, mais secondaire. Les frais de port ne représentent généralement qu'une faible part du prix de vente au détail d'un produit fini ; par conséquent, les surtaxes pour colis ajoutent des frictions à la marge plutôt que d'influencer l'IPC. Ce même effet se répercute beaucoup plus clairement sur les tarifs aériens, qui ont augmenté de plus de 23 % depuis août 2025.

L'alimentation est le canal le plus important. Le diesel, les emballages et les engrais ont un impact plus important que les tarifs postaux, et une grande quantité d'engrais transite par le détroit d'Ormuz, ce qui menace les prix alimentaires mondiaux. Un analyste de l'inflation, qui d'ordinaire considère l'alimentation et l'énergie comme des secteurs à retour à la moyenne, se dit désormais moins confiant quant à l'alimentation, car l'énergie se répercute sur les coûts de transport routier et d'emballage.

C’est la contagion à l’inflation sous-jacente que redoutent les banques centrales. Les économistes préviennent que de nouvelles hausses des prix du pétrole, de l’essence et du diesel pourraient se propager à d’autres prix et aux anticipations d’inflation. Jusqu’à présent, l’IPC médian semble relativement modéré, et une partie de la hausse de l’inflation des services est imputable aux tarifs aériens, qui relèvent en réalité de l’énergie.

Les conséquences de cette crise ne sont pas uniformes. Les économies émergentes importatrices d'énergie et de produits alimentaires sont bien plus exposées que les États-Unis. Aux Philippines, le prix du diesel a dépassé 140 pesos le litre, soit environ 10,75 dollars le gallon. La faiblesse des monnaies et le poids important des produits alimentaires et des carburants dans les indices des prix à la consommation amplifient le choc.

La durée est déterminante

Les scénarios de l'OCDE publiés en juin mettent en lumière les enjeux. Si l'offre du Golfe se redresse à partir du troisième trimestre 2026, le choc s'atténuera en 2027. En revanche, si les perturbations persistent jusqu'à fin 2027, la croissance sera nettement plus faible et l'inflation beaucoup plus élevée, avec un impact d'environ 0,4 point en 2026 et de 1,3 point en 2027. Le scénario de référence de l'OCDE table sur une baisse des prix de l'énergie en 2027, mais il identifie des perturbations prolongées des exportations du Moyen-Orient et un épisode El Niño particulièrement intense comme principaux risques à la baisse. Avec un Brent proche de 99 dollars et l'oléoduc Est-Ouest saoudien à l'arrêt depuis le 11 septembre, ce scénario de référence semble optimiste.

Une perturbation prolongée modifierait également la position des transporteurs. Leur modèle de répercussion des coûts ne fonctionne que tant que les clients l'acceptent. Plus les surcharges restent supérieures à 25 %, plus les petits et moyens expéditeurs opteront pour des services plus économiques, comme le transport terrestre, aérien ou maritime, ou réduiront tout simplement leurs volumes d'expédition. Les prévisions de FedEx, qui partent du principe qu'il n'y aura pas de nouvelles perturbations géopolitiques, reconnaissent que la flambée des prix du carburant pourrait peser sur les résultats si les clients réduisent leurs achats. Le désavantage lié au survol de la Russie ne disparaît pas avec la baisse du prix du pétrole. Par ailleurs, l'écart entre les recettes des surcharges et le coût réel du carburant pourrait devenir une cible politique et juridique.

Les guerres et les sanctions ont structurellement renchéri l'exploitation d'un réseau de messagerie express mondial : itinéraires plus longs, moins de plateformes de correspondance opérationnelles et prix du carburant toujours élevés et imprévisibles. Jusqu'à présent, FedEx et UPS ont converti l'essentiel de ces coûts en recettes supplémentaires grâce aux surcharges, et leurs difficultés se traduisent par une compression des marges plutôt que par des pertes. Ce coût a été répercuté sur l'ensemble du réseau, contribuant à l'inflation énergétique qui a déjà contraint la Réserve fédérale à relever ses taux.

Pour les transporteurs et les prévisions d'inflation, la durée des perturbations du trafic d'Ormuz est déterminante. Si le prix du kérosène se maintient aux alentours de 190 dollars le baril pendant la haute saison, la question n'est plus de savoir si FedEx et UPS peuvent répercuter les coûts, mais plutôt si leurs clients, et les consommateurs finaux, peuvent continuer à les absorber. Les prochains indicateurs clés sont l'IPC de septembre, qui sera publié le 14 octobre, et les commentaires de FedEx concernant le recouvrement des surcharges et les volumes dans son rapport du premier trimestre fiscal 2027.

24 septembre 2026
Par Larry C. Johnson -