Retour aux États-Unis, où le diesel continue de gagner du terrain

 Je suis en escale pour rentrer en Floride. Le voyage aller-retour à Moscou est éprouvant. Entre les vols et les escales, je passerai au total 32 heures en voyage. Âmes sensibles s'abstenir ! Je ne ferai aucun podcast mardi ni mercredi à cause de ce voyage.

Trump s'est ridiculisé, ainsi que les États-Unis, avec son discours de mardi à l'Assemblée générale de l'ONU. Son attitude grandiloquente et belliqueuse est à la fois lassante et puérile. Il continue de tirer profit des marchés boursiers et pétroliers en promettant vaguement une possible reprise des négociations avec l'Iran. Or, il a apparemment autorisé une augmentation considérable du nombre de ravitailleurs KC-135 stationnés sur la base aérienne d'Al-Udeid au Qatar. Ce sont des cibles de choix pour une frappe iranienne.

Grâce à la connexion internet à bord, je peux me concentrer sur une nouvelle vidéo de Kevin Wamsley d' Inside China Business , qui complète parfaitement mon article de lundi sur le diesel. Kevin reprend les analyses actuelles sur les solutions à la crise des carburants de cette année – qui se concentrent sur l'arrêt des flux de pétrole brut hors du Golfe suite à la fermeture du détroit d'Ormuz, et sur les raffineries en feu en Russie et au Moyen-Orient – ​​et y ajoute un troisième facteur important, quasiment passé sous silence par la presse occidentale : la pénurie mondiale de navires transportant le pétrole. Quand on ne peut pas transporter un seul baril, peu importe la quantité disponible. Et cette pénurie de pétroliers se répercute directement sur le prix du diesel, du kérosène et – chose surprenante – du pétrole brut léger.

Commençons par l'analyse globale de Wamsley, car elle explique pourquoi il avait anticipé cette situation. Son argument principal est qu'une décennie d'investissements dans les Nouvelles Routes de la Soie – oléoducs, terminaux, raffineries, participations portuaires – a doté la Chine d'un réseau d'approvisionnement qui ne dépend pas du transport maritime de pétrole en haute mer, contrairement à l'Occident. Tandis que les acheteurs occidentaux se disputent les cargaisons et paient pour les acheminer à l'autre bout du monde, la Chine importe du pétrole brut par oléoduc depuis la Russie et l'Asie centrale et dispose d'excédents. Si l'on considère la pénurie de pétroliers sous cet angle, elle cesse d'apparaître comme un simple phénomène de marché passager. Elle apparaît plutôt comme la conséquence directe de la vulnérabilité spécifique de l'Occident, enfin prise en compte par les marchés.

Des voyages plus longs, et non une pénurie de navires

Voici le paradoxe : le monde n’a pas perdu beaucoup de pétroliers. Ce qu’il a perdu, c’est la disponibilité des pétroliers – et la différence est capitale.

Le transport de pétrole se mesure en tonnes-milles : le volume de barils multiplié par la distance parcourue. Les guerres n’ont pas réduit la flotte ; elles ont au contraire allongé chaque voyage. Les pétroliers transportant du brut via le détroit d’Ormuz passent désormais plusieurs jours à transborder leur cargaison au large d’Oman. D’autres parcourent des milliers de kilomètres autour de l’Afrique pour se ravitailler en Méditerranée. Les raffineries asiatiques, privées de pétrole du Golfe, se sont tournées jusqu’aux Amériques pour s’approvisionner – les trajets les plus longs qui soient. Et une vaste flotte parallèle est mobilisée pour transporter du brut russe et iranien sous sanctions vers l’Inde et la Chine, empruntant des routes lentes et détournées. Chaque détour immobilise un navire plus longtemps en mer, le rendant indisponible pour tous les autres. La flotte reste de la même taille. Le nombre de navires disponibles à la location a considérablement diminué.

Le signal sur les prix est alarmant. Sur la route de référence du secteur, les très grands pétroliers transportant deux millions de barils de pétrole du golfe Persique vers la Chine engrangent plus de 1,2 million de dollars par jour. La capitalisation boursière des plus grandes compagnies de transport maritime a atteint un niveau record, avoisinant les 70 milliards de dollars. L'économiste en chef de Trafigura l'a clairement exprimé lors d'un forum Bloomberg : le transport du pétrole n'a jamais été aussi coûteux. Dans certaines régions, selon les courtiers, il ne reste pratiquement plus aucun navire disponible à l'affrètement.

Lorsque les barils lourds et acides du Golfe du Mexique ont disparu, les raffineurs se sont tournés vers des substituts, notamment des pétroles légers et doux : le WTI américain, le pré-salé brésilien, le pétrole de la mer du Nord et celui d’Afrique de l’Ouest. Mais ces barils sont situés loin des raffineries asiatiques et européennes qui en ont besoin, ce qui signifie qu’ils ne sont compétitifs que si quelqu’un prend en charge les frais de transport sur de très longues distances. Or, le fret, qui représentait historiquement une part négligeable du coût de livraison d’un baril, ne l’est plus. Comme le soulignent les analystes de Vortexa, le transport maritime absorbe désormais une part bien plus importante de la valeur d’une cargaison qu’auparavant, et cela se répercute directement sur les acheteurs finaux.

Deux conséquences en découlent. Premièrement, les transports maritimes de pétrole brut léger les plus onéreux deviennent non rentables : une raffinerie n’achètera pas de cargaison lointaine si les frais de transport annulent sa marge sur le carburant produit, même en période de forte demande de diesel. L’article de Bloomberg est sans équivoque : certains transports de pétrole brut longue distance ne sont tout simplement plus rentables. Deuxièmement, les raffineurs réagissent en surenchérissant sur le pétrole brut léger disponible à proximité , ce qui fait grimper les prix régionaux des qualités accessibles. On perçoit le désespoir dans les solutions de contournement mises en place : les raffineries asiatiques affrètent des navires Aframax plus petits au lieu de VLCC pour importer du pétrole brut américain, et les cargaisons transatlantiques sont désormais réparties entre deux Suezmax là où un seul superpétrolier suffisait auparavant. Chacune de ces substitutions consomme davantage de navires par baril, ce qui accentue la tension sur le marché des pétroliers. Ce cercle vicieux s’auto-alimente.

Prix à la la pompe et à la vanne

De là, le chemin vers le diesel et le kérosène est court. Chaque dollar supplémentaire de fret pour une cargaison de pétrole brut se traduit par un dollar supplémentaire sur le coût des produits raffinés. Or, les pétroliers transportant du diesel et du kérosène finis sont pris au piège du même système de tarification en tonnes-milles : le transport du carburant vers les marchés en pénurie coûte donc plus cher. Pire encore, les raffineries, acculées à des difficultés croissantes, transforment désormais le fioul lourd qui alimente les navires en diesel et kérosène, plus rentables. Résultat : le carburant de soute utilisé pour faire fonctionner la flotte de pétroliers vient à manquer, ce qui fait encore grimper les tarifs de transport. C’est un cercle vicieux : transporter du carburant coûte plus cher.

Les chiffres sont déjà à des niveaux records. Aux États-Unis, le prix du diesel à la pompe avoisine les 6,45 dollars le gallon ; les contrats à terme sur le diesel en Europe frôlent les 200 dollars le baril ; le « diesel crack » américain – la prime du diesel par rapport au pétrole brut – a atteint un sommet historique de 118,62 dollars le baril le 14 septembre. L’EIA prévoit désormais que les stocks américains de distillats resteront inférieurs à leur plus bas niveau en cinq ans pendant la majeure partie de 2027. Cette situation n’est pas uniquement due à la pénurie de pétroliers. Mais cette pénurie, qui s’ajoute à la perte de pétrole brut et à la baisse de l’activité de raffinage, aggrave considérablement la situation et explique pourquoi un marché tendu se transforme en un marché dysfonctionnel.

Le seul acheteur qui a réussi à sortir du piège : la Chine

Revenons à l'analyse de Wamsley pour conclure, car elle dresse un constat troublant. Le trafic de pétroliers à destination de la Chine via le détroit d'Ormuz a chuté à presque zéro, et pourtant, la Chine – premier importateur mondial de pétrole brut – n'est pas en train de paniquer. Elle achemine une grande partie de son approvisionnement par des oléoducs inaccessibles aux pétroliers, et en août, elle a même porté ses exportations de carburants raffinés au-dessus des niveaux d'avant-guerre, les exportations de kérosène atteignant un record historique. Le pays que tous prédisaient paralysé par une fermeture des frontières du Golfe exporte au contraire du carburant en situation de pénurie, de son propre chef et selon ses propres conditions.

Voilà la situation. La crise énergétique mondiale repose sur trois piliers, et non deux : le pétrole brut bloqué dans le Golfe, les raffineries à l’arrêt et les navires incapables d’atteindre leurs destinations à un prix abordable. L’Occident est vulnérable sur ces trois fronts car il transporte son énergie par voie maritime. La Chine, qui a consacré une décennie à la construction d’oléoducs plutôt qu’à l’affrètement de navires, n’est pratiquement pas concernée. Le marché du fret ne se contente pas de réévaluer le prix du pétrole ; il réévalue une stratégie.

22 septembre 2026
Par Larry C. Johnson -