Les images, d'une banalité affligeante, étaient plus poignantes que n'importe quelles images de combats : des plateaux-repas à moitié vides, une tranche grise de viande transformée, des marins rationnant leur nourriture pour que personne n'en reçoive plus qu'un autre. Au printemps et à l'été 2026, les équipages du porte-avions USS Abraham Lincoln et du navire d'assaut USS Tripoli durent faire face à des pénuries alimentaires, de longues files d'attente aux cantines, des toilettes hors service, des moisissures dans les douches, des machines à laver en panne et des pénuries de produits de première nécessité comme le savon et le dentifrice – à bord de navires de guerre opérant en mer d'Arabie et dans l'océan Indien après plus de 250 jours en mer. Cette situation pesait lourdement sur le moral et, dans les cas les plus graves, sur la sécurité de l'équipage.
Lorsque la situation a été rendue publique, la Marine a réagi par le déni. Le détestable secrétaire à la Guerre, Pete Hegseth, a qualifié les premiers rapports de « fake news », et un porte-parole de la 5e flotte a insisté sur le fait que l'équipage « restait résilient et prêt » et que le navire « demeurait pleinement capable de remplir toutes ses missions ». Il est important de se souvenir de cette réaction, car elle contribue à l'échec plutôt que de le réfuter : une hiérarchie plus encline à défendre son discours sur l'état de préparation qu'à se demander pourquoi ses marins manquaient de vivres et de produits d'hygiène. La situation était pourtant bien réelle. La question essentielle est de savoir pourquoi des navires de guerre de la marine la mieux financée au monde se retrouvaient à court de nourriture et de produits d'hygiène.
La solution ne réside pas principalement dans un seul porte-avions ou un seul officier d'approvisionnement. Il s'agit d'un problème structurel, qui se construit depuis quinze ans, et qui concerne une partie de la flotte que le public ne voit jamais : les navires ravitailleurs et approvisionnent en carburant les navires de combat.
La flotte derrière la flotte
Les navires de guerre ne peuvent pas embarquer à eux seuls suffisamment de provisions pour rester indéfiniment en mer. Ce qui permet à un groupe aéronaval d'être ravitaillé en carburant et en armes sans avoir à retourner au port, c'est une flotte dédiée de navires de ravitaillement appelée Force logistique de combat (CLF) — ces navires de ravitaillement en mer, opérés par le Commandement du transport maritime militaire et armés principalement par des équipages civils, naviguent aux côtés des navires de guerre et leur transmettent carburant, munitions, vivres et autres approvisionnements par câbles et tuyaux pendant que les deux navires sont en mouvement.
La flotte de ravitaillement (CLF) se décline en trois versions. Les pétroliers ravitailleurs (T-AO) transportent du carburant. Les cargos et navires de munitions (T-AKE) transportent des munitions, des pièces détachées et des vivres. Enfin, les navires de soutien logistique rapide (T-AOE) constituent l'atout majeur : de véritables « centres de ravitaillement complets » transportant carburant, munitions et provisions, et suffisamment rapides pour naviguer au sein d'un groupe aéronaval sans avoir à effectuer de navettes. C'est précisément cette dernière catégorie de navires qui est idéale lorsqu'un porte-avions unique reste en mission en haute mer pendant des mois. Or, c'est précisément cette catégorie que la Marine a considérablement réduite.
Nombres plats, capacité de creusement
Voici le cœur du problème. La Force de soutien logistique au combat compte aujourd'hui environ 34 navires, un chiffre qui est resté pratiquement inchangé depuis plus d'une décennie. Sur le papier, stabilité. En pratique, un lent déclin, car les exigences imposées à cette force ont augmenté tandis que ses navires les plus performants ont disparu.
Aux alentours de 2010, la Marine américaine exploitait ses quatre navires de soutien logistique rapide de classe Supply. Aujourd'hui, il n'en reste que deux. Au milieu des années 2010, elle en a désarmé deux et les a placés en réserve afin d'économiser environ 30 millions de dollars par an et par navire en coûts d'exploitation – une décision qui paraissait raisonnable sur le papier, mais qui semble injustifiable du point de vue d'un navire en situation de pénurie de ravitaillement. La raison est simple : remplacer la capacité combinée d'un seul navire de soutien logistique rapide nécessite généralement un pétrolier et un cargo – deux coques, deux équipages, deux plannings – pour transporter le carburant, les munitions et les vivres qu'un seul navire transportait auparavant en une seule cargaison. Réduire de moitié la flotte de navires de soutien logistique rapide complique considérablement le ravitaillement de chaque mission soutenue d'un seul porte-avions.
Le reste de la flotte vieillit, malgré les apparences. Les pétroliers ravitailleurs de la classe Henry J. Kaiser, qui en constituent l'épine dorsale, datent des années 1980 et sont retirés du service plus rapidement que leurs remplaçants n'arrivent. Le nouveau programme de pétroliers ravitailleurs de la classe John Lewis vise à moderniser la flotte avec une vingtaine de navires, mais le premier n'a été livré qu'en 2022 et un seul était pleinement opérationnel à la mi-2025. La solution plus récente de la Marine – un pétrolier ravitailleur léger plus petit, le T-AOL – ne commencera sa construction qu'au cours de l'exercice 2027 et ne sera pas déployé en nombre avant les années 2030. Le consensus analytique parmi les chercheurs en défense est sans appel : la force logistique est insuffisante et trop lente pour répondre aux exigences actuelles.
Pourquoi la mer d'Arabie est le pire endroit pour être à court de provisions
La géographie a transformé une faiblesse générale de la flotte en une pénurie à bord des navires, et les eaux au large de l'Arabie et dans l'océan Indien sont proches du pire scénario.
Une station de ravitaillement en mer d'Arabie septentrionale opère à l'extrémité d'une très longue chaîne logistique, souvent sans l'accès facile, convivial et à grande capacité aux ports dont bénéficie, par exemple, un déploiement en Méditerranée. Tout ce que l'équipage consomme et utilise a été embarqué avant le déploiement ou doit être acheminé jusqu'au navire par la flotte de ravitaillement, déjà fortement sollicitée. Lorsque le déploiement s'est prolongé – comme ce fut le cas pour le Lincoln, qui a dépassé les 250 jours, entraîné et prolongé par la guerre de 2026 avec l'Iran – le navire a consommé ses ressources plus rapidement et plus longtemps que prévu, précisément au moment où la chaîne logistique était la moins en mesure d'effectuer des ravitaillements supplémentaires vers une mer aussi lointaine. Déploiements de longue durée et flotte de ravitaillement réduite constituent une mauvaise combinaison partout. Dans l'océan Indien, elles se traduisent par des stocks épuisés.
C’est aussi pourquoi le navire de soutien logistique rapide est si crucial précisément dans ce théâtre d’opérations. Sa raison d’être est d’assurer le ravitaillement d’un groupe aéronaval en avant, sans avoir à recourir constamment à des ravitailleurs et des cargos. Les opérations en mer Rouge de ces deux dernières années ont clairement démontré à la Marine que le navire polyvalent dont elle a sacrifié les coûts dans les années 2010 est celui dont elle a aujourd’hui le plus besoin pour une présence soutenue, à distance et à rythme soutenu. Le manque de ce type de navire s’est fait cruellement sentir dans la mission pour laquelle il a été conçu, et les marins à bord du Lincoln en ont payé le prix fort, conséquence d’une décision d’acquisition prise une décennie avant leur engagement.
Du comptage des graisseurs aux plateaux vides
La chaîne logistique, qui relie des forces réduites à un plateau vide, traverse un système où les marges de manœuvre sont quasi nulles. Une marine effectuant de longs déploiements en haute mer avec une flotte de ravitaillement dont les effectifs sont restés stables malgré la réduction de ses navires les plus performants, est une marine dont les marges de manœuvre s'amenuisent considérablement. Lorsque ces marges sont infimes, les défaillances se manifestent d'abord là où elles sont les moins visibles : non pas un missile qui refuse de tirer, mais une blanchisserie hors service et une cuisine à court de provisions. Nourriture, savon et eau potable sont les principaux indicateurs d'un système de soutien fonctionnant à plein régime, et au large de l'Arabie en 2026, ces indicateurs sont devenus critiques.
Le coût humain s'est aggravé au-delà du coût matériel. Un équipage épuisé par plus de huit mois en mer, privé des ressources de base qui rendent la vie à bord supportable, subit une tension bien plus profonde qu'un simple désagrément : une tension qui se traduit par un effondrement du moral et, dans les cas les plus graves, par des craintes de suicide parmi les marins. Il serait trop simpliste, et injuste envers les personnes concernées, de réduire ce coût humain à une seule cause ; le moral et la santé mentale à bord d'un navire de guerre dépendent de nombreux facteurs. Mais il est juste d'affirmer qu'une flotte ne peut pas exiger de ses marins des déploiements toujours plus longs tout en réduisant drastiquement les moyens de les nourrir et de les maintenir propres, sans que cela n'ait d'incidence sur leur bien-être. Le soutien logistique n'est pas un luxe. C'est une condition essentielle à l'endurance de l'équipage.
En résumé
Il est tentant de considérer ce qui s'est passé à bord du Lincoln comme l'histoire d'un seul navire ou d'un seul déploiement. Une lecture plus pertinente consiste à y voir un symptôme apparu au bout de la chaîne logistique. Pendant quinze ans, les États-Unis ont maintenu leur Force logistique de combat à un effectif relativement constant tout en réduisant la taille de leurs navires de ravitaillement les plus performants, en vieillissant leurs pétroliers et en retardant leur remplacement – le tout en demandant à la flotte de soutenir des déploiements plus longs dans des eaux plus éloignées et plus contestées. Une force ainsi mise à rude épreuve ne s'effondre pas brutalement dans un premier temps. Elle s'effondre silencieusement, dans les cuisines, les douches et la blanchisserie, sur les navires opérant à l'extrémité des lignes de ravitaillement les plus longues de la Marine.
Les pénuries au large de l'Arabie ne sont ni un accident, ni une rumeur, ni une mauvaise semaine pour un officier d'approvisionnement. Elles sont la conséquence prévisible de quinze années de décisions qui ont laissé s'éroder la marge de manœuvre nécessaire pour les éviter – et, lorsque les conséquences ont atteint le mess, la volonté des supérieurs consiste à prétendre que tout allait bien. Une flotte qui ne peut être approvisionnée de manière fiable ne peut être maintenue en condition opérationnelle. La faim et les pénuries à bord du Lincoln étaient le signe que cette marge de manœuvre était enfin épuisée, et les marins qui les ont subies méritaient mieux que ces pénuries et ce déni.
Par
La logistique gagne plus de guerres que les armées.
RépondreSupprimer