La Russie envisage des alternatives au canal de Suez

Pour réussir économiquement, on le sait, il ne suffit pas de produire des biens. Il faut également les livrer à l'acheteur. C'est pourquoi les voies de transport deviennent chaque jour de plus en plus critiques.

C’est pourquoi, parallèlement à l'utilisation de voies de transport déjà bien connues, la Chine, par exemple, crée sa propre Nouvelle Route de la Soie, et construit une alternative au Canal de Panama au Nicaragua, tandis que la Turquie construit le Canal d'Istanbul en parallèle avec son traditionnel Bosphore.
Ces efforts ont été stimulés par l'accident du 28 mai sur le canal de Suez [1], qui a conduit de nombreux pays à rechercher des alternatives à cette artère de transport égyptienne. Le PDG du géant maritime danois A.P. Moller-Maersk, Soren Skou, a déclaré au Financial Times concernant l'accélération inconditionnelle des changements dans la chaîne d'approvisionnement mondiale des marchandises après le blocage du canal de Suez.

Compte tenu de l'importance particulière dans ces conditions de  créer un itinéraire de transport durable et rentable pour les participants au commerce international entre l'Europe et l'Asie du Sud-Est, la Russie s'est activement impliquée dans la recherche d'alternatives.
Comme indiqué précédemment, l'une des plus grandes entreprises de logistique de la planète, le groupe danois AP Moller-Maersk, spécialisé dans le transport de conteneurs, a déjà pris le chemin de l'augmentation de son trafic de fret via la Russie en envoyant des conteneurs d'Asie par voie maritime vers le port de Vostochny. (Primorsky Krai), puis par chemin de fer en Russie.
Les conteneurs seront livrés via les routes de transport russes au port de Novorossiysk (Krasnodar Krai), d'où ils seront transportés par bateau vers la Méditerranée orientale.
Cette nouvelle activité transcontinentale, admettent les Danois, réduira de moitié le temps de transport. En 2019, la société danoise a lancé une autre route similaire entre les ports russes de Vostochny et Saint-Pétersbourg, transportant environ 2 000 conteneurs depuis début 2021.
Les chemins de fer russes ont déclaré qu'ils voyaient un afflux constant de nouveaux clients avec des commandes de trafic de transit dans des conteneurs, non seulement dans le contexte de la situation dans le canal de Suez. Depuis avril 2020, début de la pandémie, les chemins de fer russes ont enregistré une augmentation considérable du volume de conteneurs de transit le long de la route Chine-Europe-Chine.
La vitesse moyenne d'expédition des conteneurs sur les routes principales est en moyenne de 1 100 à 1 200 kilomètres par jour, en tenant compte des frontières douanières. Selon les chemins de fer russes, c'est beaucoup plus élevé que pour le transport maritime, plus élevé que pour le transport routier, et comparable à l'aviation - en tenant compte du premier et du dernier kilomètre, toutes les opérations de manutention de conteneurs dans les terminaux.
De plus, Russian Railways note la mise en place d'une politique tarifaire stable : les tarifs de transit des conteneurs sur le réseau des chemins de fer russes n'ont pas augmenté depuis 2011. La société a déclaré qu'elle était prête pour une croissance des volumes et qu'elle développerait les services nécessaires à cette fin.
Comme l'a déclaré à plusieurs reprises l'entrepreneur russe Oleg Deripaska, son idée précédente de reconstruire les principales voies ferrées, la Route du Cèdre en Sibérie pourrait devenir une alternative compétitive à la nouvelle route de la soie de la Chine, offrant à la Russie la possibilité de devenir une plaque tournante clé, un lien à part entière entre l'Europe et l'Asie. Selon lui, il faut faire de cette initiative un projet national.
Un autre projet est l'autoroute Europe occidentale-Chine occidentale (WE-WC). Ses points forts : Saint-Pétersbourg, Moscou avec des tronçons de la M11 et du périphérique central, Samara et Orenbourg, accès au Kazakhstan puis à la Chine.

L'avantage significatif du projet réside dans les unions douanières de l'UEE (Union Economique Eurasienne) et de l'Union européenne – les transporteurs n'avaient à passer que deux dédouanements sur l'ensemble du trajet – à la frontière avec la Chine et avec l'Union européenne. Un mémorandum sur le projet a été signé en 2008, et la construction a commencé en même temps. Dès 2021, la Chine et le Kazakhstan ont déjà lancé leurs tronçons, tandis que la Russie n'a fait face qu'à l'autoroute M11.
En plus de ces options, la route maritime du Nord (Northern Sea Route NSR) a récemment été de plus en plus considérée comme l'une des alternatives de transport de la Russie. Fin mai, le ministère de l'Industrie et du Commerce de la Fédération de Russie a proposé de transporter du pétrole et du gaz le long de la route maritime du Nord par des navires de construction russe capables de transporter du charbon et des hydrocarbures, ainsi que de se livrer à des activités de cabotage, de déglaçage et pilotage.
Les autorités russes ont proposé que la NSR soit considérée comme une alternative à la route traversant la mer Rouge entre l'Asie et l'Europe, cherchant à assurer le trafic le long de la route maritime du Nord toute l'année grâce à la flotte de brise-glaces que la Russie construit activement.
L'autre jour, le projet d'ouvrir une nouvelle alternative de transport russe, le corridor de transport international nord-sud fluvial, est devenu connu. Alexei Rakhmanov, directeur général de la United Shipbuilding Corporation (USC) de Russie, a rapporté cela au président russe Vladimir Poutine le 22 juillet et la conception d'un porte-conteneurs capable de transporter des marchandises de la mer Caspienne à la mer Baltique.
En particulier, il a été proposé de prendre la cargaison dans le nord de l'Iran ou l'ouest de la Chine et, par conséquent, via le port d'Olya dans la région d'Astrakhan pour la livrer à Helsinki dans un délai de sept à huit jours.

 

 Selon le directeur général de l'USC, les porte-conteneurs peuvent livrer des cargaisons le long de la Volga, puis de la voie navigable Volga-Baltique, et plus au nord jusqu'à Saint-Pétersbourg. Si nécessaire, il est également possible de livrer du fret vers la mer Blanche. Le corridor de transport international Nord-Sud est principalement destiné à l'Iran, l'Inde et d'autres pays bordant l'océan Indien.
On suppose que le principal flux de marchandises passera par le port de Mumbai, puis par mer jusqu'au port de Chabahar en Iran, après quoi il sera acheminé par route ou par train via l'Iran jusqu'à la mer Caspienne, puis par eau jusqu'à Olya. La manière dont l'expédition sera suivie à travers le territoire de la Russie est une question de faisabilité économique. Rappelons que des tests de lancement sur cet itinéraire ont eu lieu de 2014 à 2017.
Pour les marchandises de l'Empire Céleste, la Russie construit le corridor de transport Est-Ouest et le corridor de transport Europe occidentale-Chine occidentale. Ce dernier, en particulier, est prévu sous la forme d'un réseau d'autoroutes dont une partie essentielle sera la M-12. Dans ce cas, les cargaisons transiteront par le port kazakh d'Aktau sur la mer Caspienne.
Ainsi, la route Astrakhan-Helsinki prendra une partie des marchandises transitant habituellement par le canal de Suez. Pour l'Europe du Nord, une telle route est plus rapide que de passer par l'Égypte. Bien sûr, il est encore trop tôt pour dire le coût de la route et combien d'argent cela rapportera à la Russie.
Cependant, il est déjà clair que ce projet est essentiel pour la Russie, dans la mesure où il assurera des capacités de construction navale russes.

Source : NEO – Russia planning an alternative to the Suez Canal

Par Valery Kulikov, politologue,
New Eastern Outlook

August 01, 2021

NOTES de H. Genséric

En  regardant les cartes, et après avoir lu l’analyse de Kulikov, on décèle une initiative stratégique à long terme de la Russie et de la Chine pour se défendre contre les sanctions de transport maritime imposées éventuellement par l’Empire anglo-sioniste.
Les sanctions actuelles imposées par l'UE et les États-Unis sont à la fois un frein économique et une formidable opportunité pour la Russie. 

Les dirigeants avisés aiment toujours savoir qu'en fin de compte, les options indispensables doivent être planifiées à l'avance afin qu'elles ne se révèlent pas être une chimère.

[1] Blocage du Canal de Suez. "Crazy Joe" punit l'UE, la Chine et l'Egypte

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Hannibal GENSÉRIC