Le
siècle eurasien est maintenant imparable. William Engdahl qui rentre d’un long
voyage dans cette zone du monde rend compte ici des progrès gigantesque réalisés.
Nous connaissons le projet pharaonique de la route de
la soie, dont le nom a changé, vous le verrez ci-dessous. Cet
article donne des indications détaillées sur l’avancement des progrès de l’OBOR, nouveau nom de la route
de la soie, pour ceux qui s’y intéressent.
Nous devrions tous en
fait nous y intéresser, et en tous cas nous en réjouir, car cela porte un coup
majeur fatal à l’hégémonie américaine, et c’est un atout capital pour le monde
multipolaire qui nous libère du joug étasunien. Nous savons qu’un impérialisme
mondial dirigé par les intérêts bancaires internationaux existe toujours, mais
la puissance américaine est maintenant comme un vieux lion décharné qui a perdu
les trois quarts de ses dents même s’il veut encore mordre.
Il est évident que pour
nous, Français, ne pouvons que nous réjouir de la perte rapide de pouvoir de
domination sur l’Europe, qui fera assurément réfléchir à deux fois les
atlantistes complices, tant des médias déférents que les politiciens traîtres à
nos Nations malmenées.
En Syrie, en Ukraine, en
Libye, en Irak et maintenant avec les provocations de la mer de Chine
méridionale contre la Chine, les guerres idiotes des faucons de guerre de
Washington et de leur industrie militaire ne vont pas arrêter ce qui est
maintenant clairement le projet le plus impressionnant et le plus
économiquement en évolution.
Le terme « American Century », le siècle
américain, a été triomphalement proclamé dans un éditorial
célèbre du magazine Life en 1941 dans la première phase de la Seconde Guerre
mondiale, avant même que les États-Unis ne soient entrés en guerre, pour
décrire la domination du monde d’après guerre avec la chute de l’Empire
britannique rival.
Le siècle américain n’a
pas duré cent ans, mais a duré seulement sept décennies si nous datons à partir
de la fin de la guerre. Son bilan a été celui d’un échec lamentable. La base
industrielle des États-Unis, principale nation industrielle dominante et premier
innovateur scientifique, est aujourd’hui une coquille crevassée et pourrie avec
des villes qui étaient en plein essor comme Detroit ou Philadelphie ou Los Angeles qui sont
maintenant des ghettos brûlés squattés de chômeurs et de sans-abri.
La dette fédérale des
États-Unis, en raison des guerres sans fin que ses présidents s’engagent, ainsi
que les sauvetages infructueux des banques de Wall Street et des entreprises
parrainées par le gouvernement comme Fannie Mae, est bien plus de 103% du PIB
avec un montant de 19,5 billions de dollars, plus de 163.000 $ par contribuable
américain, et Washington ajoute à la dette cette année près de 600 milliards de
dollars. Des pays comme la Chine et la Russie s’éloignent et refusent de
subventionner cette dette qui se développe à un rythme record.
Les infrastructures
économiques de base américaines – ponts, égouts, usines de traitement de l’eau,
réseaux électriques, chemins de fer, autoroutes – ont été négligées pendant
plus de quatre décennies pour diverses raisons. La société américaine
d’ingénieurs civils a récemment estimé que le produit intérieur brut sera
réduit de 4000 milliards de dollars entre 2016 et 2025 en raison de la perte de
ventes des entreprises, la hausse des coûts et la baisse des revenus si le pays
continue à sous-investir dans son infrastructure. C’est en plus du fait qu’ils
estiment que le pays a besoin d’urgence d’un nouvel investissement en
infrastructures de 3.300 milliards de dollars d’ici la prochaine décennie pour
le renouveler.
Pourtant, les États américains
et les villes ne sont pas en mesure de financer un tel investissement dans la
situation actuelle de la dette, ni le gouvernement fédéral endetté par la
dette, tant qu’un cartel de banques et de fonds financiers corrompus de Wall
Street collecte une rançon. C’est le crépuscule pour le siècle américain, une
expérience impériale mal dissimulée dans l’hubris et l’arrogance par une troupe
de vieux patriarches ennuyeux comme David Rockefeller et ses amis à Wall Street
et dans l’industrie militaire. C’est le contraste le plus flagrant de ce qui se
passe à l’Est, à travers toute l’Eurasie d’aujourd’hui.
La pensée à transformer
Le siècle eurasien est le nom de
l’émergence économique des pays contigus de la Chine à travers l’Asie centrale,
la Russie, la Biélorussie, l’Iran et potentiellement la Turquie. Ils sont
intégralement liés à travers les plus grands projets d’infrastructure publique
de l’histoire moderne, en fait les plus ambitieux jamais, en grande partie
concentrés sur l’initiative 2013 par le président chinois Xi Jinping appelé
l’initiative One Belt, One
Road ou OBOR.
Le projet et ses
implications pour l’Europe et le reste de l’économie mondiale ont été si bien
accueillis à l’ouest avec un silence de pierre qui défie l’explication. Il est
clair en voyant cela que nos pays, Europe en tête, n’ont rien compris des
changements majeurs géopolitiques qui reforment l’économie mondiale.
Cela fait maintenant
trois ans que le nouveau président chinois Xi Jinping a fait une de ses
premières visites étrangères au Kazakhstan où il a discuté de l’idée de
construire un réseau vaste et moderne de trains à grande vitesse. Ce réseau
traverse le vaste espace terrestre eurasien de La côte du Pacifique de la Chine
et la Russie à travers l’Asie centrale en Iran, dans les états de l’Union
économique eurasienne, principalement la Russie et potentiellement sur les
États sélectionnés de l’Union européenne. Cette proposition initiale a été
dévoilée en détail l’an dernier par la Commission nationale pour le
développement et la réforme (NDRC), l’organisation chinoise de planification
économique et les ministères des Affaires étrangères et du Commerce.
Il est utile de regarder
de plus près ce qui s’est passé à ce jour. Il révèle les développements les
plus impressionnants, plus parce que le processus de développement est créatif
et organique. Le grand projet n’est pas un plan simple fait par le Comité
central du Parti communiste de la Chine et puis simplement imposé, par le haut,
aux 60 pays de l’Eurasie et l’Asie du Sud-Est. Un tiers des pays de la
planète !
Une conférence
internationale a récemment eu lieu à Xi’an, origine de la version ancienne de
One Belt, One Road, à savoir la Route de la Soie qui était le nom donné
jusqu’ici. Le but du rassemblement international était de passer en revue ce
qui a été fait jusqu’ici.
Le 26 septembre, le
séminaire intitulé Belt and
Road Initiative : Mémoire partagée et développement commun a
réuni plus de 400 participants de plus de 30 pays, y compris des représentants
du gouvernement, des universités, des entreprises, des groupes de réflexion et
des médias.
Un rôle clé est joué par
Renmin University de l’Institut Chongyang Chinois pour les études financières
pour identifier les progrès et les problèmes du projet OBOR. Leur rapport dans
Xi’an a présenté les principes qui sous-tendent le projet international OBOR:
Il adhère aux principes de la Charte des Nations Unies; Il est tout à fait
ouvert aux nouvelles nations participantes pour coopérer; Il suivra les règles
du marché et cherchera à bénéficier mutuellement aux pays participants.
Ce sont de nobles
paroles. Ce qui est plus intéressant est le processus en cours pour réaliser de
tels mots et pour construire l’infrastructure gigantesque.
Notamment, la Chine avec
Xi Jinping a décidé d’encourager l’apport de sources autres que l’agence de
planification centrale de l’État ou le Parti communiste pour l’OBOR. Il a
encouragé la création de groupes de réflexion privés et indépendants pour
devenir une source de nouvelles idées et approches créatives. Aujourd’hui, il y
a un groupe de coopération chinoise « Cooperation Alliance » qui
coordonne les efforts autour de l’OBOR dirigé par le doyen de l’Université
Renmin. À leur tour, ils collaborent avec des think tanks le long de la route
OBOR, y compris des groupes de réflexion en Iran, en Turquie, en Inde, au
Népal, au Kazakhstan et dans d’autres pays.
Il y aura deux routes
principales de l’OBOR. Sur la terre il y a plusieurs itinéraires ou corridors
dans le travail. L’Initiative mettra l’accent sur la construction conjointe de
ce qu’on appelle un nouveau pont terrestre eurasien de la Chine via le
Kazakhstan à Rotterdam. D’autres corridors ferroviaires terrestres OBOR
comprennent les corridors économiques Chine-Mongolie-Russie, Chine-Asie
centrale-Asie occidentale, Chine-Pakistan, Bangladesh-Chine-Inde-Myanmar et
Chine-péninsule Indochine.
Elle s’appuiera sur les
axes routiers internationaux, en s’appuyant sur les villes centrales le long de
la route OBOR et en utilisant les principaux parcs industriels économiques
comme « plates-formes de coopération ». En mer, l’Initiative se concentrera sur
la construction conjointe de liaisons de transport lisses, Le port de Kuala
Lumpur en Malaisie au passage du détroit de Malacca, Calcutta en Inde, Nairobi
au Kenya et via le canal de Suez à Athènes et au-delà . Il est crucial que les
parties terrestres et maritimes de l’OBOR soient considérées comme un système
circulatoire entier ou comme un flux de commerce.
L’Initiative OBOR reliera les principaux ports eurasiatiques à l’infrastructure ferroviaire et pipelinière intérieure d’une manière qui n’a pas été vue auparavant
À ce jour, la Chine a
signé des protocoles d’accord avec 56 pays et organisations régionales
concernant OBOR. Depuis sa proposition initiale en 2013, le Président Xi Jinping
a personnellement visité 37 pays pour discuter de la mise en œuvre de l’OBOR.
Le China Railway Group et la China Communications Construction Company ont
signé des contrats pour des routes clés et des ports dans 26 pays. Des
centrales électriques, des installations de transport d’électricité et des
oléoducs et gazoducs, couvrant 19 pays le long de la « Ceinture et
Route » dans quelque 40 projets énergétiques ont commencé. China Unicom,
China Telecom et China Mobile accélèrent les projets de transmission
transfrontalière dans les pays du « Belt and Road » pour développer
l’infrastructure internationale de télécommunication.
Déjà, en prenant toutes
les routes maritimes et terrestres de l’OBOR, quelque 3000 milliards de dollars
du commerce de la Chine depuis juin 2013 ont parcouru la route, soit plus d’un
quart du volume commercial total de la Chine. À ce jour, la Chine a également
investi plus de 51 milliards de dollars dans les pays le long de la route OBOR
actuelle. Les nouvelles routes terrestres réduiront considérablement les coûts
de transport en Eurasie, permettront aux régions anciennement isolées de se
connecter efficacement aux marchés maritimes et terrestres et déclencheront une
croissance économique extraordinaire dans toute l’Eurasie.
Les effets de l’OBOR
commencent déjà à apparaître. Plus tôt cette année, un navire porte-conteneurs
iranien est arrivé au port de Qinzhou en Chine avec 978 conteneurs de plusieurs
pays le long de la route de la soie maritime du XXIe siècle ouvrant la première
route maritime reliant le Moyen-Orient et le golfe de Beibu ou le golfe du
Tonkin en vietnamien. En février 2016, un train de conteneurs avec des
marchandises chinoises n’a pris que 14 jours pour achever le parcours de 5 900
km (9 500 km) depuis la province orientale du Zhejiang en passant par le
Kazakhstan et le Turkménistan. Cela a été 30 jours plus court que le voyage en
mer de Shanghai vers le port iranien de Bandar Abbas, selon le chef de la
compagnie ferroviaire iranienne.
La Chine et l’Iran,
maintenant formellement partie de l’OBOR, ont ciblé le commerce bilatéral,
excluant les dollars américains, pour dépasser 600 milliards de dollars dans la
décennie à venir.
La Chine est actuellement en pourparlers avec 28 pays
La Chine est en
pourparlers avec 28 pays dont la Russie, sur des projets ferroviaires à grande
vitesse avec le constructeur chinois de trains.
Il comprend un important
joint venture Chine-Russie de 15 milliards de dollars pour relier Kazan à Moscou par TGV. Les 770 kilomètres de voie entre Moscou et Kazan, la
capitale du Tatarstan russe, réduiront le temps de passage de 12 heures à
seulement 3,5 heures. La Chine a accepté d’investir 6 milliards de dollars dans
le projet qui deviendrait une partie d’un train à grande vitesse de 100
milliards de dollars entre Moscou et Pékin.
Notamment, pour la
nouvelle voie à grande vitesse, la Chine développe une nouvelle génération de
trains capables d’atteindre des vitesses de 400 kilomètres à l’heure. Et les
nouveaux trains vont résoudre le coûteux problème de commutation de jauge
ferroviaire entre les rails de la Chine et le russe. Les trains en Russie
circulent sur une piste de 1520 mm, par rapport à la piste plus étroite de 1435
mm utilisée en Europe et en Chine. Jia Limin, responsable du programme chinois
d’innovation ferroviaire à grande vitesse, a déclaré à China Daily: « Le
train … aura des roues qui peuvent être ajustées pour s’adapter à différentes
jauges sur les voies d’autres pays, par rapport aux trains qui doivent maintenant
changer de roues Avant d’entrer dans les systèmes étrangers ». Étant donné sa
stratégie de construction de milliers de kilomètres de chemins de fer à grande
vitesse et le développement de sa fabrication de chaussettes chinoises
nationales ainsi que d’autres technologies ferroviaires, la Chine est
aujourd’hui le premier producteur mondial de technologie ferroviaire.
Financement
La Banque chinoise de
développement, la Banque d’exportation et d’importation de Chine, la Banque
asiatique d’investissement pour l’infrastructure en Asie, la BRICS New
Development Bank et d’autres sources, dont le Silk Road Fund vont financer
l’énorme entreprise. Le Fonds de la Route de la Soie a débloqué 40 milliards de
dollars pour financer les projets OBOR. Jusqu’à près d’un quart de billion de
dollars américains d’argent prêt et un autre demi milliard de capital de
roulement institutionnel supranational est raisonnablement à portée de main.
Transformation géopolitique
L’initiative One Belt,
One Road de Xi Jinping et les partenaires eurasiens, en particulier la Russie,
a également des dimensions stratégiques d’importance majeure. La construction
de nouveaux couloirs d’infrastructure s’étendant à travers la masse
continentale eurasienne sous la forme d’autoroutes, de chemins de fer, de parcs
industriels et de pipelines de pétrole et de gaz, OBOR relie pour la première
fois dans l’ère moderne des régions enclavées de l’arrière- Avec les ports de
mer. Relier les principaux pôles industriels eurasiatiques aux ports avec un
transport efficace révolutionnera la connectivité des produits industriels de
l’arrière-pays et des matières premières de toutes sortes. Les terres russe et
eurasienne, y compris la Chine, contiennent peut-être la plus riche
concentration inexploitée de toutes les matières premières connues.
Le projet de pipeline,
d’une longueur de 2400 km, a été achevé, reliant le port d’eau profonde du
Myanmar à Kyaukphyu, sur l’île Maday, dans la baie du Bengale, à Kunming, dans
la province du Yunnan, au sud-est de la Chine, près de la frontière du Myanmar.
Il s’agit d’un projet conjoint de la Banque chinoise de développement et de la
Banque d’investissement étranger du Myanmar. Le nouveau pipeline permet à la
Chine d’importer jusqu’à 400 000 barils par jour de pétrole au Moyen-Orient sur
une route 1100 km plus courte que la précédente route maritime du détroit de
Malacca, ce qui réduit le temps nécessaire pour atteindre la grande ville
industrielle de Kunming de 30% Et en évitant le point stratégique d’étouffement
du détroit de Malacca où la sixième flotte de la Marine américaine domine.
Auparavant, 80% des importations chinoises de pétrole et de gaz traversaient le détroit de Malacca et étaient soumises aux contrôles américains.
Si les tensions
croissantes entre Washington et la Chine par rapport à la mer de Chine
méridionale ou d’autres problèmes s’intensifiaient, la Chine serait mise à
genoux comme le Japon avant de déclarer la guerre en 1941, lorsque les
États-Unis ont imposé un embargo sur son pétrole. Une deuxième canalisation apporte
du gaz naturel des champs gaziers du Qatar et du Myanmar à la Chine.
L’OBOR comprend des
oléoducs et des gazoducs qui réduisent le temps et la distance aux importations
de pétrole et de gaz au Moyen-Orient
La Chine versera 53
milliards de dollars au Myanmar en redevances pipelinières sur 30 ans. Ils
investiront également 25 millions de dollars dans la scolarisation et d’autres
projets de développement social le long du pipeline et 10% du gaz resteront en
Birmanie.
Mackinder débordé ?
L’ensemble de la
stratégie derrière la réalisation de Xi Jinping d’Eurasian One Belt, un chemin
de fer, initiatives en mer et pipeline, qui se déplace tranquillement et d’une
façon impressionnante vers son but, est en train de transformer la carte
géopolitique mondiale. En 1904, un géographe britannique, sir Halford
Mackinder, un fervent champion de l’Empire britannique, a dévoilé un concept
brillant dans un discours à la London Royal Geographical Society intitulé le
pivot géographique de l’histoire.
Cet essai a façonné à la
fois la stratégie globale britannique et américaine de l’hégémonie et de la
domination au présent. Elle a été complétée par le travail de l’Amiral Alfred
Thayer Mahan en 1890, intitulé The
Influence of Sea Power on History, qui préconisait la « puissance
maritime », affirmant que les nations qui domineraient les mers, comme l’Empire
britannique ou plus tard les États-Unis, domineraient le monde.
Conclusion
Le One Belt, One Road,
en reliant toutes les régions continentales contiguës de l’Eurasie au réseau connexe
de ports stratégiques nouveaux ou agrandis de la Route Maritime de la Soie
d’OBOR, a porté à la stratégie géopolitique américaine un coup dévastateur à un
moment où l’hégémonie de l’Amérique échoue comme jamais dans sa courte histoire.
Le siècle eurasien
aujourd’hui est inévitable et imparable. Construit sur des principes différents
de la coopération plutôt
que la domination, il pourrait juste offrir un modèle pour les
États-Unis en faillite et à l’Union européenne bientôt en faillite, pour
construire la vraie
prospérité non basée sur le pillage et l’esclavage de la dette.
William Engdahl-Algarath