Même si le détroit d'Ormuz est ouvert, il n'est pas ouvert.

Il est ouvert. Non, il est fermé. Attendez… Il est ouvert. Quoi ? Fermé à nouveau ? Si vous suivez l’actualité du détroit d’Ormuz, vous devez être sans doute étourdi par tous ces changements de statut. Si vous pensez qu’un accord ferme entre l’Iran et les États-Unis pour rouvrir le détroit d’Ormuz permettra de reconstituer instantanément les réserves mondiales de pétrole, détrompez-vous.

Même si l'Iran accepte un moratoire de 60 jours sur la perception de droits de passage (que Trump qualifie de « péage ») à l'entrée et à la sortie du golfe Persique, et que ce moratoire entre en vigueur cette semaine, le monde sera confronté à de graves répercussions économiques dues à la perturbation des approvisionnements en pétrole brut et en GNL. La production de pétrole brut et de GNL mettra du temps à retrouver son niveau d'avant la guerre du Ramadan. Nous ne disposons toujours pas d'une évaluation complète des dégâts causés aux infrastructures pétrolières et méthanières des pays du Golfe. Même si tous ces systèmes étaient intacts et fonctionnels – ce qui n'est pas le cas –, il reste à résoudre le problème de la disponibilité des méthaniers pour transporter le pétrole brut.

Les pétroliers, ou navires, immobilisés depuis quatre mois dans les eaux chaudes et salées du golfe Persique, devront subir plusieurs mois de travaux de maintenance avant de pouvoir reprendre leur activité de transport de pétrole et de GNL. Un expert du secteur me l'a expliqué ainsi :

Les pétroliers risquent d'être immobilisés pendant des semaines, voire des mois, selon l'encrassement, l'état du revêtement et l'accès aux cales sèches. Les méthaniers, quant à eux, risquent d'être immobilisés plus longtemps, car le problème de coque est lié à la fiabilité du système de chargement et de gestion du gaz.

Pour la planification, il faut s'attendre à ce que les pétroliers transportant du pétrole brut ou des produits raffinés subissent une immobilisation de 1 à 3 mois dans le scénario médian et de 3 à 6 mois dans le scénario le plus défavorable. Les méthaniers récents subissent une immobilisation de 2 à 4 mois, tandis que les méthaniers plus anciens ou présentant des problèmes d'infrastructure subissent une immobilisation de 4 à 9 mois, voire plus. Certains navires seront plus rapides, mais le marché doit anticiper une immobilisation prolongée de navires lents, faisant l'objet de litiges ou immobilisés en chantier naval.

La situation mondiale est claire : la reprise du transport maritime se fera en premier, suivie de la disponibilité commerciale, puis de l’efficacité des flottes. Le marché distinguera les navires en bon état, immatriculés et prêts à l’affrètement de ceux qui ne font que naviguer. Après le conflit d’Hormuz, le prochain goulot d’étranglement sera le retard accumulé en matière de maintenance.

Outre le retard pris dans la remise en mer des pétroliers, se pose le problème du point d'inflexion des distillats moyens . De quoi s'agit-il exactement ? Comme vous pouvez le constater sur l'image en haut de cet article, un baril de pétrole n'est pas comme une canette de Coca-Cola, c'est-à-dire un liquide homogène du haut jusqu'au fond. Un baril de pétrole est composé de différents segments, la fraction de distillats moyens fournissant la matière première à partir de laquelle sont dérivés le diesel et le kérosène. Ce segment est essentiel au bon fonctionnement de l'économie, car le diesel alimente le transport de marchandises, le transport ferroviaire, l'agriculture, la construction et la distribution, tandis que le kérosène est indispensable à l'aviation civile et militaire.

La contrainte structurelle au cœur de la crise énergétique actuelle réside dans le baril de raffinage lui-même. Le kérosène militaire (JP-8) et le gazole civil ne sont pas raffinés séparément ; ils se disputent la même fraction de distillat extraite de chaque baril traité. Ainsi, si Trump ordonne au Pentagone de reprendre les bombardements sur l’Iran, cela entraînera une diminution des stocks – en supposant que le rythme des opérations dans le Golfe se maintienne – et les raffineurs seront contraints d’orienter leur production vers le JP-8, ce qui réduira directement l’offre de gazole et de carburant d’aviation civile. Autrement dit, rien n’est gratuit ; chaque gallon de carburant militaire est un gallon de carburant non disponible pour une entreprise de transport routier, un agriculteur ou une compagnie aérienne.

De tous les effets en aval, la pénurie de diesel est la plus dangereuse économiquement et la plus rapide. Contrairement à l'essence, qui représente un coût pour le consommateur, le diesel est un coût de production – intégré à chaque transport de marchandises, chaque livraison de nourriture, chaque processus industriel. Lorsque le prix du diesel se raréfie, la hausse ne s'arrête pas à la pompe ; elle se répercute en cascade sur les chaînes d'approvisionnement et affecte simultanément les tarifs de transport, les prix des produits alimentaires, les marges de production et les prix de détail. Ce type d'inflation généralisée des intrants est l'une des causes les plus fiables de récession, car elle comprime les marges à l'échelle de l'économie tout en réduisant le pouvoir d'achat des consommateurs.

Cela explique en partie pourquoi Donald Trump a si rapidement apporté son soutien au protocole d'accord avec l'Iran. La véritable question de l'allocation des ressources n'est pas de savoir s'il faut libérer les réserves stratégiques de pétrole (SPR) ou s'il faut faire pression sur l'OPEP pour qu'elle produise davantage ; il s'agit de déterminer l'intensité de la guerre. Chaque augmentation, même minime, de l'intensité opérationnelle consomme du distillat que l'économie nationale ne peut pas facilement remplacer, ce qui exerce une pression supplémentaire sur les prix, directement liés au détroit d'Ormuz. Le compromis entre l'intensité de la guerre et la stabilité économique n'est pas une question stratégique abstraite ; c'est une décision quotidienne de planification des raffineries ayant des conséquences macroéconomiques.

Voici le problème : actuellement, les États-Unis disposent d’une réserve de diesel d’environ 30 jours. On estime qu’entre 8 % (pour les seuls VLCC) et près de 15 à 20 % de la flotte totale de pétroliers (brut et produits raffinés) est immobilisée ou retirée du marché mondial, ce qui représente un choc d’approvisionnement pour la capacité de transport maritime et aggrave les perturbations sous-jacentes de l’approvisionnement en pétrole. Autrement dit, il n’existe pas de solution simple et rapide pour combler ce déficit en 30 jours. En réalité, le rétablissement des approvisionnements américains en diesel pourrait prendre jusqu’à 60 jours. En bref, le pétrole ne circulera pas assez vite au niveau mondial pour satisfaire la demande actuelle, ce qui explique probablement la décision soudaine de Trump la semaine dernière de signer le protocole d’accord avec l’Iran. Un expert qui m’a fourni ces informations estime que nous atteindrons le point critique de la pénurie de diesel en juillet.

Voilà une nouvelle réjouissante !

22 juin 2026
Par Larry C. Johnson 

Source