C’est le prix du diesel qui décidera des élections de novembre

L'argument républicain concernant les prix du carburant sous l'ère Biden est mort dans le détroit d'Ormuz.

Pendant quatre ans, les Républicains ont martelé un message simple sur l'énergie : les prix étaient plus élevés sous Joe Biden. Et ça a marché. Les électeurs se souvenaient du prix de l'essence à 5 dollars le gallon durant l'été 2022, et Donald Trump avait promis de le faire baisser. La guerre contre l'Iran a complètement bouleversé cet argument, et les données officielles du gouvernement en témoignent.

J'ai consulté les moyennes mensuelles de l'Agence d'information sur l'énergie pour chaque mois depuis 2017. Voici ce qu'elles montrent.

Période	Essence moyenne	Diesel moyen	Diesel premium
Biden (février 2021 – décembre 2024)	3,47 $	4,09 $	0,62 $
Trump, avant la guerre contre l'Iran (février 2025 – février 2026)	3,06 $	3,66 $	0,59 $
Trump, depuis le début de la guerre (mars-septembre 2026)	4,09 $	5,39 $	1,31 $
sept-26	4,36 $	6,29 $	1,94 $

 Source : Moyennes mensuelles de l’EIA sur les prix de détail aux États-Unis ; mes calculs.
 Sous la présidence de Biden, les prix mensuels les plus élevés ont été de 4,93 $ pour l’essence
et de 5,75 $ pour le diesel, tous deux en juin 2022.

Avant la guerre, l'argument des Républicains se vérifiait : durant sa première année de mandat, Trump a affiché un prix du carburant inférieur à la moyenne enregistrée sous Biden. Depuis février, la situation s'est inversée. L'essence a bondi d'environ 1,50 $ le gallon en sept mois. Elle n'a pas encore dépassé le pic atteint par Biden en 2022, ce qui signifie que les deux administrations sont désormais à peu près au même niveau sur ce point. Le diesel, en revanche, présente un tout autre visage. Le prix moyen de 6,29 $ en septembre est le plus élevé jamais enregistré pour un mois, soit un demi-dollar de plus que le pire mois sous Biden, et la moyenne journalière de l'AAA a même atteint un record historique de plus de 6,50 $ fin septembre. Pour ce carburant essentiel à l'économie américaine, il s'agit désormais d'un record de Trump, et non de Biden.

Les consommateurs le ressentent à la pompe. Les entreprises le ressentent partout.

Une famille qui parcourt 24 000 kilomètres par an avec une voiture consommant 9,4 litres aux 100 kilomètres (25 miles par gallon) utilise environ 2 270 litres d'essence. Aux prix de septembre, cela représente environ 870 dollars de plus par an qu'avant la guerre. C'est un coût important, surtout pour les travailleurs qui font de longs trajets domicile-travail. Mais le préjudice le plus important est celui que la plupart des électeurs ne verront jamais sur leur facture, car le diesel est un coût qui se cache dans tous les autres prix.

Presque tous les produits achetés par les Américains sont transportés, à un moment ou un autre, par camion diesel. Le diesel coûtait 3,71 $ le gallon il y a un an ; il se situe aujourd’hui autour de 6,39 $. Willy Shih, de la Harvard Business School, estime que le transport d’une cargaison à travers le pays, avec un prix du diesel à 6,50 $, coûte environ 3 000 $ rien qu’en carburant. Les marges des transporteurs routiers sont faibles, même en période faste, et ils ne peuvent pas absorber une hausse de 70 % de leur principal coût variable. FreightWaves a recensé au moins huit grandes entreprises de transport routier ayant déposé le bilan en septembre, et près de 2 000 licenciements dans les entreprises de livraison, les fabricants et les sociétés d’emballage en quelques semaines seulement. Les transporteurs indépendants, ces entreprises à camion unique qui constituent l’épine dorsale du secteur, n’ont aucune marge de manœuvre.

Les agriculteurs sont durement touchés au pire moment : la récolte d'automne. Une analyse du Joint Economic Committee révèle que le diesel a alourdi de plus de 1,4 milliard de dollars le coût des semis des principales cultures du pays cette année, soit une hausse de 63 % par rapport à 2025. L'Illinois, l'Iowa et le Minnesota sont les États les plus affectés. Au Minnesota, un agriculteur dépense en moyenne environ 1 500 dollars de plus à chaque plein de carburant. John Boyd, agriculteur, estime le coût d'un seul plein de moissonneuse-batteuse à environ 1 000 dollars. Ce sont les mêmes agriculteurs déjà fragilisés par la flambée des prix des engrais dont j'ai parlé, et qui ont souvent voté pour Trump.

Les coûts se répercutent ensuite sur l'ensemble de la chaîne de valeur. Les surcharges de transport sont répercutées sur les expéditeurs, qui les répercutent sur les détaillants, lesquels les répercutent à leur tour sur les produits de grande consommation et les articles de quincaillerie. La construction, l'exploitation minière, la collecte des déchets, les transports scolaires et les services d'urgence fonctionnent tous au diesel. La hausse des prix du diesel équivaut à une taxe sur les ventes qui s'applique à l'ensemble de l'économie, et cette taxe a augmenté d'environ 70 % depuis le début de la guerre.

Les sondages suivent la pompe

La popularité de Trump a chuté parallèlement à la hausse des prix du carburant. Selon un sondage Reuters/Ipsos, il était à 47 % peu après son entrée en fonction en janvier 2025. À la mi-mars, deux semaines après le début de la guerre, sa popularité était tombée à 40 %. Une semaine plus tard, après une augmentation du prix de l'essence d'environ un dollar le gallon, elle atteignait 36 ​​%. En septembre, alors que le diesel atteignait des prix records, il a chuté à 32 %, son plus bas niveau en politique. Seuls 17 % des Américains approuvent sa gestion du coût de la vie, pourtant considéré comme leur principale préoccupation.

Le chiffre le plus révélateur se trouve au sein même de son parti. La cote de popularité de Trump chez les républicains a chuté de 82 % à 73 % en une seule semaine en septembre. Pour la première fois, une majorité de républicains désapprouve sa gestion du coût de la vie (51 % contre 44 %). Ces chiffres ne sont pas abstraits pour les électeurs qui conduisent un camion, exploitent une ferme ou possèdent une petite entreprise. Ils en constatent les conséquences chaque semaine.

Le sondage Big Data de Rich Baris, que je considère comme le plus réputé, confirme cette tendance. Ses enquêtes ont révélé une remontée de la popularité de Trump en juin, après l'annonce d'un accord de paix avec l'Iran, avant une chute à un nouveau plancher de 38,7 % fin juillet, suite à la reprise des hostilités et à la nouvelle flambée des prix à la pompe. Deux tiers des électeurs (67,4 %) estimaient que la guerre ne justifiait pas de payer 4 dollars le gallon d'essence, et 27,6 % refusaient de payer plus que le prix d'avant-guerre, qui avoisinait les 3 dollars. À la mi-septembre, le sondage Big Data indiquait que Trump bénéficiait de 38,8 % d'opinions favorables et de 58,5 % d'opinions défavorables, son pire score de son second mandat. Les démocrates devançaient alors Trump de 11 points dans les intentions de vote pour la Chambre des représentants. Sur les questions d'inflation et de coût de la vie, les démocrates avaient plus de 10 points d'avance, le sujet prioritaire pour les électeurs. « Les républicains n'ont plus beaucoup de temps pour améliorer leurs perspectives pour novembre », a averti Baris.

Les sondages fluctuent pour de nombreuses raisons, et la guerre elle-même est devenue moins populaire. Mais le lien avec le contexte est frappant : alors que les prix de l’essence et du diesel augmentaient, la popularité de Trump chutait, et les baisses les plus importantes sont survenues lorsque le prix du diesel atteignait des niveaux records.

Le diesel de Poutine ne le sauvera pas.

L'administration sait que le prix des carburants pourrait être déterminant pour les élections de mi-mandat, et sa réponse est arrivée le 9 octobre. Après un appel avec Vladimir Poutine, Trump a annoncé que la Russie fournirait du diesel aux États-Unis et aux marchés mondiaux, et son Trésor a levé les sanctions sur le diesel russe jusqu'en avril. Il a promis que les prix chuteraient « à un niveau record ». Les chiffres prouvent le contraire.

Le message de Trump mentionnait 300.000 tonnes « immédiatement », 500.000 tonnes en novembre, un million de tonnes ensuite et trois millions de tonnes supplémentaires plus tard. Cela représente environ 4,8 millions de tonnes, soit approximativement 36 millions de barils, sans date de livraison précise pour la majeure partie de cette quantité. Les États-Unis consomment environ 3,8 millions de barils de distillat par jour ; la totalité de cette livraison correspond donc à environ neuf jours et demi de la demande américaine. Les 300.000 premières tonnes couvrent moins d’une journée. Face à la pénurie mondiale de distillats moyens, que l’analyste Karl Miller estime à au moins 3 millions de barils par jour, l’ensemble de la commande couvre environ 12 jours.

Les prix américains sont élevés car ils sont fixés dans un marché mondial tendu, et non parce que les raffineries américaines manquent de produits : les États-Unis produisent déjà environ 5,2 millions de barils de distillat par jour et en exportent 1,6 million. Les contrats à terme sur le diesel ont légèrement baissé suite à cette annonce, tandis que le prix à la pompe est resté quasiment inchangé ; il était de 6,28 $ le jour de l’annonce de l’accord. Trump a également déclaré « envisager » d’interdire les exportations de diesel américain, une idée que ses propres secrétaires à l’Énergie et à l’Intérieur ont critiquée. Il s’agit là de déclarations destinées à influencer l’actualité avant le 3 novembre, et non à résoudre le problème d’approvisionnement.

Isaïe : un incident évité de justesse qui montre à quel point le coussin est mince.

Puis vint l'ouragan Isaïe. Avant qu'il ne touche terre près de Destin, en Floride, le soir du 9 octobre, en tant qu'ouragan de catégorie 2, les producteurs évacuèrent 129 des 371 plateformes pétrolières et gazières habitées du golfe du Mexique et interrompirent environ 72 % de la production pétrolière offshore, soit près de 1,5 million de barils par jour, et 59 % de la production de gaz naturel. Environ 500.000 barils par jour de capacité de raffinage se trouvaient sur la trajectoire de l'ouragan ou à proximité, notamment la raffinerie de Chevron à Pascagoula, dans le Mississippi, d'une capacité de 356 000 barils par jour, ainsi que les usines situées près de Mobile et de Tuscaloosa, en Alabama.

Le pays semble avoir eu de la chance. La trajectoire de la tempête est restée à l'est des grandes raffineries de Louisiane, à Garyville, Baton Rouge et Norco, et samedi, aucun dégât important n'avait été signalé. La production offshore, interrompue par précaution, reprend généralement en quelques jours si les plateformes et les pipelines sont intacts. Mais la tempête a mis en évidence la faible marge d'erreur. Les stocks de distillats américains sont à leur plus bas niveau pour un début octobre depuis que l'EIA a commencé à les enregistrer en 1982, et les stocks de la côte Est sont inférieurs d'environ 30 % à la normale. Les contrats à terme sur le diesel ont bondi d'environ 26 cents en une seule journée à l'approche de la tempête. La Floride, qui ne possède ni raffineries ni pipelines la reliant aux centres de raffinage du Golfe, dépend des camions et des barges en provenance des usines d'Alabama et du Mississippi, situées précisément sur la trajectoire de la tempête.

En temps normal, un ouragan, même léger, fait la une des journaux pendant quelques jours. Mais dans le contexte actuel, avec les raffineries du golfe Persique endommagées et les stocks à des niveaux historiquement bas, toute interruption de service dans une raffinerie de la côte du Golfe se répercute directement sur le prix du diesel. La saison des ouragans ne se termine que le 30 novembre, soit trois semaines après les élections.

La vérité, c'est qu'aucun décret présidentiel ne peut faire apparaître du diesel à partir des raffineries endommagées du Golfe persique, et la pénurie persistera bien après les élections. Pendant des années, les Républicains ont affirmé aux électeurs que le prix à la pompe était du ressort du Président. Sur le plan politique, ils avaient raison. Désormais, ils en sont pleinement responsables.

12 octobre 2026

Par Larry C. Johnson -