L'hiver arrive en Europe avec un diesel rare et cher, et Washington s'apprête à aggraver la situation

L’Arabie saoudite s’est mise en quête d’alliés contre Ansar Allah et, jusqu’à présent, n’a reçu que des déclarations de soutien. L’Égypte s’est déclarée prête à soutenir le Royaume, mais sa déclaration ne prévoit aucun engagement militaire. Le Pakistan et la Turquie ont promis des troupes dans le cadre de l’Accord de défense conjointe de La Mecque, signé en août, mais les deux gouvernements affirment que leurs forces joueront un rôle de soutien plutôt que de combat actif contre les Houthis. J’observe ce genre de promesses de coalition depuis des décennies. Le Caire n’a pas oublié sa guerre au Yémen dans les années 1960. Islamabad doit composer avec sa propre frontière avec l’Afghanistan et une Inde instable. Aucun des deux pays n’enverra ses soldats dans les montagnes de Saada ; Riyad se retrouvera donc pratiquement seule à mener ce combat.

C'est important car Ansar Allah a prouvé sa capacité à atteindre le cœur économique du Royaume. Ces deux dernières semaines, les Houthis ont mené des attaques contre des installations d'Aramco près de Riyad, l'usine de gaz de Shedgum dans le corridor de Ghawar et le terminal pétrolier de Tanajib sur la côte du Golfe. Ils ont également attaqué un bâtiment administratif du siège d'Aramco à Dhahran, centre névralgique historique de la compagnie. Ils cibleraient désormais Yanbu.

Riyad communique peu sur les dégâts, et le PDG d'Aramco insiste sur le fait que le système de l'entreprise est intact et peut retrouver sa pleine capacité de 12 millions de barils par jour en quelques jours. Je n'y crois pas. Karl Miller, sur place, m'affirme que les Saoudiens ont subi des dégâts considérables. Cela correspond à ce que nous constatons de l'extérieur : une coalition qui annonce sans cesse des interceptions de missiles et de drones yéménites alors que les incendies continuent de ravager les cibles. La réparation des unités de traitement du gaz, des stabilisateurs et des composants de la raffinerie ne se fait pas en quelques jours. Après l'attaque d'Abqaiq-Khurais en 2019, la production saoudienne a chuté de 5,7 millions de barils par jour, et il a fallu environ deux mois pour se remettre d'une seule attaque contre un site non défendu. Cette fois-ci, les attaques sont soutenues et répétées, et les équipes de réparation travaillent sous le feu ennemi.

Yanbu est une cible cruciale. La marine iranienne ayant déclaré le détroit d'Ormuz fermé à tous sauf aux navires qu'elle autorise, le terminal saoudien de Yanbu, sur la mer Rouge, alimenté par l'oléoduc Est-Ouest, constitue la voie de contournement du Royaume vers les marchés mondiaux. Le trafic via Ormuz a chuté à 11,62 millions de barils par jour au cours de la semaine du 13 octobre, contre un niveau de référence de 17,15 millions. Ce canal de dérivation via Yanbu est déjà fortement endommagé. L'oléoduc Est-Ouest est conçu pour transporter jusqu'à 7 millions de barils par jour à travers la péninsule, grâce à 11 stations de pompage. Selon mes sources dans la région, quatre de ces 11 stations ont été gravement endommagées et sont hors service. Cette situation n'est pas apparue soudainement. En septembre, une attaque avait endommagé les installations de pompage et mis l'oléoduc en grande partie hors service. Les responsables régionaux avaient alors indiqué à l'Associated Press que les réparations prendraient entre trois et cinq semaines. Aramco avait réussi à remettre l'oléoduc en service, mais il vient d'être de nouveau touché. Un oléoduc auquel il manque plus d'un tiers de ses stations de pompage ne peut transporter qu'un volume proche de sa capacité nominale, quelle que soit la quantité de pétrole brut qui attend dans la province orientale.

Entre-temps, Ansar Allah s'est emparé des îles de Grande et Petite Hanish ainsi que de Perim, situées dans le détroit de Bab el-Mandeb, se plaçant ainsi à la croisée des voies maritimes empruntées par les super  pétroliers quittant Yanbu. La production compromise, un oléoduc hors service et une mer Rouge disputée font que le monde perd trois fois plus de barils saoudiens : une partie ne peut être produite, une autre ne peut atteindre les côtes, et celle qui y parvient ne peut être transportée en toute sécurité.

C’est le diesel qui est le plus durement touché. Il alimente les camions, les tracteurs, les trains et les navires qui transportent tout le reste, et l’Europe est l’un des principaux importateurs de diesel au monde. Le rapport de l’Agence internationale de l’énergie (AIE) d’octobre est sans équivoque : les exportations de carburant du Moyen-Orient représentent moins de la moitié de leur niveau d’avant-guerre, et les marchés du diesel « resteront tendus jusqu’en 2027 ». L’AIE n’anticipe pas de reconstitution des stocks de diesel avant le second semestre 2027. Les cours de référence du diesel ont dépassé les 200 dollars le baril en septembre et restent près du double du prix du pétrole brut, qui avoisine les 108 dollars pour le Brent, soit une hausse de plus de 75 % par rapport à l’année dernière. Les drones ukrainiens continuent de cibler les raffineries et les terminaux d’exportation russes, ce qui affecte également l’autre source traditionnelle de distillats moyens en Europe.

Alors, quand on me demande quand l'approvisionnement en diesel reviendra à la normale, je réponds que ce ne sera pas pour bientôt. Selon les prévisions de l'AIE, qui ne tiennent pas compte des dommages persistants subis par les installations saoudiennes, la situation ne devrait pas se normaliser avant le second semestre 2027 au plus tôt. Un véritable retour à la normale n'est pas envisageable avant au moins un an, et probablement plus longtemps.

N'espérez pas que l'accord Trump-Poutine sur le diesel change la donne. Comme je l'ai déjà expliqué, les quantités russes sont négligeables. Moscou a autorisé l'exportation de 500 000 tonnes, soit environ 3,7 millions de barils, sans calendrier de livraison précis. Même si la totalité des livraisons annoncées par Trump, soit environ 4,8 millions de tonnes au total, est effectuée, cela représente environ 36 millions de barils répartis sur plusieurs mois. Les 300 000 premières tonnes correspondent à moins d'une journée de consommation de diesel pour le transport aux États-Unis, et l'ensemble du programme à moins de quatre jours. Comparé aux pertes d'exportations mondiales de distillats du Moyen-Orient, ce volume est négligeable. De plus, il dépend des raffineries russes, régulièrement ciblées par les drones ukrainiens, et des pétroliers sous sanctions pour le transport. Cet accord fera peut-être les gros titres. Il n'aura aucun impact sur l'offre et, par conséquent, ne fera pas baisser le prix du diesel.

L'Europe en paie déjà le prix politique. Samedi, la France a connu ses pires émeutes depuis des années. Le syndicat CGT a estimé à plus de 500.000 le nombre de personnes descendues dans la rue pour protester contre le coût de l'essence, de l'énergie et des denrées alimentaires, et plus de 270 personnes ont été arrêtées. À Milan, une manifestation contre les guerres et la hausse du coût de la vie a dégénéré en émeutes : barricades incendiées et magasins pillés. Les protestations contre la hausse du coût de la vie se sont étendues à la Belgique et au Portugal. En Albanie, Tirana est le théâtre de violents affrontements depuis cinq jours consécutifs. Si la colère contre le Premier ministre Edi Rama en est le déclencheur immédiat, ces manifestations s'inscrivent dans un sentiment plus général sur le continent, où la population a le sentiment que ses gouvernements ne l'écoutent plus.

C’est dans ce contexte que Washington envisage de nouvelles frappes contre l’Iran. Le cessez-le-feu s’est effondré en juillet et n’a pas été rétabli. Chaque escalade survenue depuis a fait grimper le prix du pétrole et a donné à Téhéran une raison de renforcer son emprise sur le détroit d’Ormuz, ainsi qu’à ses alliés au Yémen une raison d’élargir leur liste de cibles. Une nouvelle campagne américaine ne rouvrira pas le détroit ; elle le fermera davantage. Elle fera remonter les prix du diesel vers leurs niveaux records de septembre, au moment même où l’Europe entre dans l’hiver, période où la demande de fioul domestique atteint son pic.

Les décideurs américains semblent croire que les coûts de cette guerre peuvent être exportés. C'est impossible. Les économies européennes étaient déjà fragiles avant le conflit. Les usines qui dépendent du diesel pour leur logistique, les agriculteurs qui en ont besoin pour les récoltes et les ménages qui se chauffent au fioul ne peuvent supporter une nouvelle flambée des prix. Les émeutes de Paris et de Milan témoignent des ravages qu'une pénurie prolongée de diesel peut causer à une société. Si Washington étend ce conflit, il choisira d'aggraver et de prolonger cette pénurie, et l'Europe en paiera le prix dans ses rues.

19 octobre 2026

Par Larry C. Johnson -